Een Pools wonder

Moordende concurrentie uit Zuid-Korea en in mindere mate Japan dringt de scheepswerven overal in het nauw. Behalve in Polen. Wie had ooit gedacht dat een Poolse scheepswerf tien jaar na de overgang van het communistische systeem naar de harde wereld van de vrije concurrentie twee van de meest geavanceerde scheepswerven in Europa wil overnemen? En straks op naar de beurs.

In zijn deftig zwarte driedelige kostuum oogt Janusz Szlanta als een klassieke bankier. Vier jaar geleden was hij dat ook, bij een bank in Warschau. Nu is hij de topman van Gdynia Shipyard, de op een na grootste scheepsbouwonderneming van Polen, na een overnemingsoperatie die hem faam bracht als financiële tovenaar. Vorig jaar nam hij ook de beroemde scheepswerf in Gdansk over waar in 1980 de vrije vakbond Solidarnosc van Lech Walesa de strijd aanging met het communistische systeem die acht jaar later met succes werd bekroond.

Sinds enkele maanden onderhandelt Szlanta met het grote Noors/Britse Kvaernerconcern (offshore-installaties en scheepsbouw) over de eventuele overname van – `of nauwe samenwerking' met – twee grote Finse scheepswerven die Kvaerner afgelopen zomer in de verkoop deed. De Noors/Britse groep besloot al zijn scheepswerven, twaalf in totaal, af te stoten. Slanta meldde zich als belangstellende voor, zoals hij zegt, `innige samenwerking' met de twee Kvaerner-werven (Masa) in Helsinki en Turku die gespecialiseerd zijn in de bouw van grote cruise- en ferryschepen.

Wie had ooit gedacht dat een Poolse scheepswerf tien jaar na de overgang van het communistische systeem naar de harde wereld van de vrije concurrentie twee van de meest geavanceerde scheepswerven in Europa wil overnemen en door een concern als Kvaerner als serieuze gesprekspartner zou worden geaccepteerd? Met een brede lach die zijn trots niet verbergt, zegt de 46-jarige Janusz Szlanta: ,,Als we erin slagen een nauwe samenwerking met Kvaerner tot stand te brengen, ontstaat het grootste scheepsbouwconcern van Europa.''

De scheepsbouw heeft het overal moeilijk in Europa. De concurrentie met Zuid-Korea en in mindere mate Japan is moordend. Twee Poolse scheepswerven, in Szczecin (Stettin) en Gdynia (vijftien kilometer ten noorden van Gdansk), vormen de uitzondering. Ondanks de enorme politieke en financiële problemen, die overwonnen moesten worden na de ineenstorting van het communistische systeem in 1989, en het verlies van de Sovjet-Unie als belangrijkste klant, floreert de scheepsbouw in Polen.

Bij de nieuwbouw van schepen staat Polen op de eerste plaats in Europa en vierde op de wereldranglijst, zegt prof. Jerzy Bielinski, hoofd van de afdeling `business economics' en scheepsbouwexpert aan de Universiteit van Gdansk. De grootste twee werven, beiden geprivatiseerd (,,uitsluitend met Pools kapitaal''), in Stettin en Gdynia, hadden vorig jaar samen een omzet van bijna een miljard dollar. De Poolse scheepsreparatiesector, die al sinds jaar en dag klanten uit de hele wereld heeft, had in 1998 een omzet van 200 miljoen dollar. De totale scheepsbouwssector in Polen vertegenwoordigt één procent van het bruto nationaal product, het tienvoudige van het gemiddelde in Europese Unie en de helft van dat van Zuid-Korea, de grootste scheepsbouwnatie ter wereld.

,,De tijden zijn veranderd, er is nu de vrije markt en we passen ons aan'', zegt regionaal bestuurder Ryszard Dubiela (52) van Solidarnosc in Gdansk. Vanuit het raam van zijn kantoor ziet hij uit op de grote toegangspoort van Gdansk Shipyard die via de televisie wereldwijd bekend werd van de strijd van Solidarnosc. De grootste scheepswerf van de ruim duizend jaar oude Hanzestad Gdansk werd het symbool van de Poolse omwenteling, en van de ingrijpende herstructurering die daarna volgde. Dubiela: ,,In het begin van de jaren zeventig werkten 26.000 mensen op de werf in Gdansk. In 1981, ten tijde van Lech Walesa, waren er nog ruim tienduizend. Nu zijn het er nog maar 2800. En sinds vorig jaar in Gdansk Shipyard niet langer zelfstandig, maar eigendom van de voormalige concurrent in Gdynia.''

Twee persoonlijkheden spelen een hoofdrol in het succes van de Poolse scheepsbouw na de omwenteling van 1989/90. Krzysztof Piotrowski, een ervaren scheepsbouwingenieur van professie en topman van de grootste Poolse scheepswerf, in Stettin, nam het initiatief. Kort na de omwenteling in 1989 organiseerde hij een management buy-out en voerde ingrijpende veranderingen door. Met succes: het bedrijf maakte al spoedig winst, zoveel zelfs dat hij in 1997 een overnamebod deed op de werf in Gdynia, toen nog overwegend in het bezit van de staat. Het bod werd afgewezen, volgens Ryszard Dubiela vooral onder invloed van de afgevaardigden van Solidarnosc in de raad van commissarissen van de werf. De aloude rivaliteit tussen Stettin en de regio Gdansk-Gdynia speelde daarbij een rol van betekenis.

Als een reddende engel kwam in Gdynia vervolgens Szlanta, de bankier uit Warschau, op het toneel. Szlanta had op dat moment al een opmerkelijke carrière gemaakt. Hij is daar zelf kort over: ,,Ik studeerde fysica aan de universiteit van Krakow en werkte tien jaar als wetenschapper. Toen het communistische systeem verdween, besloot ik over te stappen naar management omdat daar meer was te verdienen.'' In enkele jaren verwierf hij een toppositie bij de Poolse Ontwikkelingsbank in Warschau.

Gebruik makend van zijn goede contacten in de financiële wereld organiseerde Szlanta, met nauwelijks twee jaar ervaring in de scheepsbouwwereld, bij Gdynia Shipyard eveneens een management buy-out, waarbij de schulden van het bedrijf werden omgezet in aandelen. Samen met de twee andere directeuren is hij nu eigenaar van een investeringsfonds dat bijna 40 procent van de aandelen bezit. Poolse banken hebben dertig procent van de aandelen en de werknemers 13 procent. Een klein deel van de aandelen is nog niet uitgegeven.

Zijn rivaal Piotrowski in Stettin beweerde dat Gdynia Shipyard vrijwel failliet was, maar Szlanta ging op zoek naar nieuwe klanten en met succes. Tegelijkertijd voerde hij een ingrijpende herstructurering door. De werf in Gdynia, met een kleine 8000 werknemers, maakte het jaar na Szlanta's aantreden een winst van 113 miljoen zloty (circa 50 miljoen gulden) op een omzet van 1336 miljoen zloty, die dertig procent hoger was dan in 1997. De orderportefeuille is goed gevuld. Dit jaar werden elf schepen afgeleverd: kleine containerschepen (1850 tot 2700 TEU), een ro-ro carrier voor 6000 auto's en een tanker van 105.000 ton.

Vorig jaar redde Szlanta, de bankier-manager, de historische Gdansk Shipyard van de financiële ondergang. In de vrije markt die na 1990 ontstond, kon het bedrijf, ooit het bastion van Solidarnosc, niet opboksen tegen de concurrentie, o.a. van de aloude rivaal in Gdynia. Toen Lech Walesa president van Polen was, hield hij – zoals in Polen wordt gezegd – `zijn beschermende hand' over de werf waar hij zijn loopbaan als monteur was begonnen. ,,Dat was zowel goed als slecht'', oordeelt vakbondsbestuurder Dubiela diplomatiek. ,,Solidarnosc wilde zijn grote invloed behouden. Aanvankelijk was dat ook nuttig. De werkgelegenheid bleef zo veel mogelijk op peil. Maar omdat de noodzakelijke herstructurering en aanpassing te laat kwamen, ging de werf uiteindelijk bijna failliet. Dat is zeker deels de verantwoordelijkheid van Solidarnosc.''

Met zijn overnamebod redde Szlanta de werf in Gdansk van de ondergang. Dubiela beklemtoont dat Szlanta handelde ,,wegens zakelijke redenen en niet uit medelijden''. ,,Hij garandeerde werk en lonen voor drie jaar voor 2500 werknemers in Gdansk. En daarmee was zijn bod het beste op de vrije markt.'' Nog altijd is Solidarnosc de grootste vakbond op de scheepswerven in Gdansk en Gdynia. Dubiela: ,,Van de 8000 werknemers in Gdynia zijn er 2800 aangesloten bij Solidarnosc. De vakbond heeft drie gekozen vertegenwoordigers in de raad van commissarissen bij Gdynia Schipyards die uit elf personen bestaat.''

De voortgaande herstructurering en de daarmee gepaard gaande vermindering van het aantal arbeidsplaatsen in de scheepsbouw in Gdansk en Gdynia – in 1981 telde de scheepswerf in Gdynia ruim 12.000 werknemers – is mede mogelijk gemaakt door de positieve economische ontwikkeling in beide steden, die samen een van de belangrijkste groeipolen van Polen vormen. Dubiela: ,,De werkloosheid in Gdansk en Gdynia bedraagt slechts drie procent. In de regio Gdansk is dat percentage overigens veel hoger wegens de slechte situatie op het platteland. Het verlies van werkgelegenheid op de werven heeft ook met een andere ontwikkeling te maken. Vroeger maakten beide werven alles, tot het laatste schroefje dat ze nodig hadden om een schip te kunnen bouwen. Nu beperken zich ze zich tot hun kernactiviteiten en betrekken ze veel producten van toeleveranciers. Er zijn dus talrijke kleine ondernemingen ontstaan die zich hebben gespecialiseerd in bepaalde producten.''

De Poolse scheepsbouw die in de hele wereld, maar vooral in Scandinavië en Duitsland, klanten heeft, en de scheepsreparatiesector (zoals de Gdansk Ship Repair Yard die nog 100 procent staatseigendom is) hadden in Europa al voor de `Wende' in 1989 een goede reputatie. De schepen die in Polen worden gebouwd, gelden als goed en goedkoop, het laatste als gevolg van de zeer lage lonen. De scheepsreparatiesector had en heeft klanten uit de gehele wereld.

Voor het huidige succes op de wereldmarkt met zijn harde concurrentie en subsidies (in de Europese Unie mag bij nieuwbouw nog steeds tot 9 procent van de totale kosten subsidie worden gegeven) noemt Szlanta drie redenen.

,,De eerste is dat onze lonen nog steeds laag zijn, maar wellicht nog meer dat onze productiviteit hoog is in relatie tot de loonkosten. De tweede is dat in Polen een goede structuur bestaat tussen de scheepswerven en toeleveranciers en onderaannemers. Daardoor is de bouwtijd beperkt. En ten derde begrepen we dat we niet op enigerlei directe steun van de staat konden rekenen en dat we dus goede relaties met banken moesten ontwikkelen. Klanten betalen de overeengekomen contractsom in termijnen. Je moet dus voorfinancieren door middel van leningen, merendeels in dollars. En wij zijn er in geslaagd die leningen relatief goedkoop te krijgen. De banken, ook ABN Amro en ING, concurreren om ons te kunnen bedienen.''

De scheepswerven die tot de grootste volledig Poolse ondernemingen in het land behoren, krijgen geen cent subsidie, maar opereren wel op een wereldmarkt waar `unfaire praktijken' bestaan.

Szlanta: ,,In Korea, onze grootste concurrent, geeft de regering evenmin subsidie. Maar de zogenoemde chaebols, de conglomeraten, hebben daar een andere slimme methode gevonden. Wie een schip bestelt bij een werf, moet enkele dagen na ondertekening van het contract 90 procent van de koopsom overmaken. Die werven krijgen vervolgens aanvullende financiering van banken die tot dezelfde chaebols behoren. Deze banken eisen geen aanvullende garanties van de werven – zoals wij en andere ondernemingen in Europa moeten verstrekken. Ze staan zelf garant. Dank zij dit systeem kunnen de Koreaanse werven van dag tot dag opereren. Het gaat bij hen om de vraag hoeveel contracten je binnen krijgt en niet om de prijzen.''

Japan, tot voor kort eveneens een geduchte concurrent voor Europa, is volgens Szlanta minder belangrijk, wegens de sterke yen en omdat de scheepsbouw als sector, met zijn lage toegevoegde waarde, steeds meer in betekenis afneemt. Szlanta: ,,Japan zal dezelfde weg gaan als het Verenigd Koninkrijk. Na de tweede wereldoorlog kwam de helft van de nieuwe schepen ter wereld uit Groot-Brittannië, nu is daar niets meer. In de toekomst wordt China belangrijk. Alle scheepswerven zijn daar staatseigendom en het land heeft genoeg financiële middelen. Hoe China zal gaan opereren is een grote vraag. Daarom is het belangrijk dat China lid wordt van de World Trade Organisation.''

Omdat de concurrentie toeneemt en ,,onze positie op de markt over vijf tot tien jaar te zwak is'', meldde Szlanta zich afgelopen zomer bij Kvaerner toen het Noorse concern al zijn scheepswerven – twaalf in totaal – in de etalage zette. Er is nu overleg gaande over `nauwe samenwerking' – verder wil Szlanta voorlopig niet gaan – met de twee Kvaerner-scheepswerven in Finland (samen ruim 7000 werknemers, jaarlijkse omzet 800 miljoen tot een miljard dollar) die technologisch hoogwaardige passagiersschepen en ferries bouwen. Szlanta: ,,Als we in onze opzet slagen, ontstaat een onderneming die alle soorten schepen kan leveren en in capaciteit vergelijkbaar is met de grootste bedrijven in het Verre Oosten. Goede synergie en schaaleffecten zullen leiden tot lagere productiekosten. Wij kunnen in Polen bij voorbeeld goedkoper tanks voor LNG-carriers bouwen dan in Finland.''

In verband met de besprekingen met Kvaerner is de al vorig jaar aangekondigde beursgang van Gdynia Shipyards uitgesteld. Szlanta, nog eens met een brede glimlach: ,,Als de deal rond komt, hebben we de beurs in Warschau wat moois te bieden''.