Samen dubben over Schiphol

Vandaag bespreekt het kabinet de toekomst van de luchtvaart. De vraag is of en hoe groei en milieu kunnen worden verzoend.

De tijd dat het Binnenhof ,,horendol'' werd van de groeiperikelen van Schiphol, zoals PvdA-fractieleider Melkert vorig najaar geërgerd opmerkte, is voorbij. Het kabinet en de Tweede Kamer hebben zich dit jaar nog maar sporadisch met Schiphol hoeven bezighouden.

Dat betekent echter allerminst dat de problemen intussen volledig zijn opgelost. Het blijft een ingewikkeld gepuzzel om nog meer groei in het aantal vluchten te verwezenlijken en tegelijkertijd de geldende milieunormen niet al te ver te overschrijden.

Vandaag buigt het kabinet zich in de Trêveszaal voor het eerst in lange tijd weer over de toekomst van de luchtvaart, die naar het zich laat aanzien nog vele jaren van onstuimige groei voor zich heeft. Volgens scenario's van deskundigen zal het aantal passagiers stijgen van zo'n 34 miljoen op Schiphol per jaar nu tot 60 à 100 miljoen in 2030. Het aantal vluchten zal tezelfder tijd groeien van zo'n 400.000 nu tot 500.000 à 800.000.

Dergelijke prognoses roepen een aantal vragen op. Ten eerste: waar kan die groei het beste worden opgevangen? Op het huidige Schiphol, dat zich de laatste jaren al in allerlei bochten heeft moeten wringen om de milieunormen niet al te zeer geweld aan te doen? Ja zeker, luidt de verrassende conclusie van deskundigen, die de zaak in opdracht van minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) het afgelopen jaar opnieuw hebben onderzocht.

Verkeer en Waterstaat heeft inmiddels de bevindingen van de onderzoekers openbaar gemaakt. Die stellen vast dat er voor de middellange termijn nog uitstekende groeivooruitzichten bestaan op Schiphol. Weliswaar is de toestand nu nog lastig, maar vanaf 2003, wanneer de geplande `vijfde baan' gereed is, is er weer ruimte voor aanzienlijke groei. Daarbij is ervan uitgegaan dat nieuwe vliegtuigen ook in de toekomst stiller zullen zijn dan oudere. Met dat voorbehoud zouden er op het nieuwe banenstelsel 600.000 tot 800.000 vluchten per jaar kunnen worden afgehandeld, terwijl het aantal woningen met ernstige geluidshinder beperkt blijft tot circa tienduizend, het huidige wettelijk maximum voor het nieuwe banenstelsel.

Wellicht is de geluidshinder verder terug te brengen door het banenstelsel aan te passen. De meest genoemde optie is aanleg van een nieuwe baan parallel aan de huidige Kaagbaan. De Aalsmeerbaan, die nu relatief veel overlast veroorzaakt, en de Schiphol-Oostbaan zouden dan dicht kunnen.

Minister Netelenbos heeft intussen al duidelijk gemaakt dat ze Schiphol graag in de gelegenheid stelt om tot zo'n 600.000 vluchten te groeien. Ze verzekerde de Tweede Kamer woensdag dat ze dat echter niet zal doen ten koste van het milieu in de omgeving van het vliegveld. Daarbij speelt niet alleen geluid een rol maar ook geur en luchtkwaliteit alsook de veiligheid. De nieuwe normen, waaraan het kabinet nu werkt, zullen gelijkwaardig zijn aan de huidige. ,,Gelijkwaardig is gelijkwaardig'', onderstreepte Netelenbos.

Juist over de milieunormen en de veiligheid op Schiphol zal het kabinet vandaag nog een stevige discussie voeren, waarbij naar verwachting vooral minister Pronk (VROM) zich schrap zal zetten.

Het kabinet heeft al eerder aangegeven de oude milieunormen (waarbij onder meer een limiet was gesteld van 44 miljoen passagiers) overboord te willen gooien. Net als andere bedrijven moet Schiphol een milieuvergunning met heldere milieugrenzen krijgen. Hoeveel vluchten de luchthaven vervolgens weet uit te voeren binnen die grenzen, mag ze zelf uitzoeken.

De milieubeweging staat intussen zeer sceptisch tegenover de toezeggingen van het kabinet. Volgens Milieudefensie en andere organisaties kunnen dergelijke groeicijfers alleen worden bereikt door het oprekken van de milieunormen. En daar zijn ze faliekant tegen. Ze geloven ook weinig in de grote geluidswinst met stillere vliegtuigen. Om uiting te geven aan hun onvrede met de `oprek-trend', die ze meent te bespeuren, stapte de milieubeweging enkele weken geleden uit het zogeheten TOPSberaad met de luchtvaartsector over de nieuwe milieunormen voor Schiphol.

Hadden vorige jaar veel mensen hun hoop nog gevestigd op een nieuwe luchthaven op een kunstmatig eiland in de Noordzee, inmiddels is duidelijk dat dat sterk tot de verbeelding sprekende concept voorlopig niet haalbaar is. Zo'n vliegveld in zee kost ten minste 50 miljard gulden en dat is veel meer dan de overheid en de luchtvaartsector hiervoor thans willen en kunnen opbrengen.

Ook kleven er juridische bezwaren aan, terwijl de veiligheid evenmin vaststaat door de grote hoeveelheden vogels (door deskundigen uitgedrukt in kilo's vogelvlees per kubieke kilometer lucht), die er op af kunnen komen.

De aanleg van zo'n eiland is bovendien niet op korte termijn te realiseren. Dat komt niet alleen doordat bouw en inrichting al snel een jaar of tien vergen, maar ook doordat er nog veel hiaten in de benodigde kennis zijn. Ondanks duizenden pagina's aan onderzoeksrapporten produceerde het ambtelijk projectteam deze maand opnieuw een lijst met aanbevelingen voor verder onderzoek. Het gaat zowel om technische kwesties zoals grootschalige zandwinning en de veiligheid van tunnels, als om economische kwesties.

Het staat nu al vast dat het kabinet vandaag niet met ver reikende, onomkeerbare besluiten zal komen. Veeleer zal het kabinet een voorzichtige indicatie geven van de richting waarin ze zich denkt te begeven, in het bijzonder ten aanzien van de milieunormen. Het zal zich daarmee houden aan een inmiddels onder Paars II veelbeproefd recept: neem bij ingewikkelde dossiers waarbij milieu en economie op elkaar botsen, liever niet meteen besluiten en geef in plaats daarvan opdracht tot nieuwe, tijdrovende onderzoeken. Dit alles onder het devies: komt tijd, komt raad.