Het verdriet van Antwerpen

Antwerpen snoept Rotterdam containerklanten af die de voortdurende vertragingen en problemen bij ECT zat zijn. Toch hadden de Vlamingen best een belang willen kopen in ECT, maar ze zagen die kans aan hun neus voorbijgaan. In Antwerpen wijzen ze op hun grote flexibiliteit en hogere productiviteit waarvan Rotterdam zou kunnen profiteren. Rotterdam ziet in de Antwerpse bezorgdheid voor de grootste haven ter wereld juist een teken dat het goed gaat.

`Een gemiste kans voor de havens van Antwerpen en Rotterdam', noemt Jan Pellens de gedeeltelijke overname van het Rotterdamse containeroverslagbedrijf Europe Combined Terminals (ECT) door handelshuis Hutchison Whampoa uit Hongkong. In het havenkantoor van Antwerpen aan de Schelde spuit de algemeen directeur van Hessenatie, dat 75 procent van de totale containeroverslag in de haven van Antwerpen voor zijn rekening neemt, zijn gal over de procedure die heeft geleid tot de verkoop voor 680 miljoen gulden van ECT aan Hutchison Ports Netherlands (35 procent), de Rotterdamse Container Participatie Maatschappij van het gemeentelijk havenbedrijf Rotterdam (35 procent), Hutchisons huisbankier ABN Amro (28 procent) en het ECT-personeel (2 procent). ,,Wij zagen ECT en Hessenatie als een mooie en sterke alliantie in het drukste gebied voor containers in Europa'', zegt Pellens. ,,Als je zoveel kennis en kwaliteit had gebundeld dan was daar een prachtig bedrijf uit voortgekomen. Dat dit niet is gebeurd was een grote teleurstelling voor ons. Maar Hessenatie was niet bereid de premie te betalen die Hutchison wél op tafel wilde leggen. De oud-aandeelhouders van ECT (Pakhoed, Internatio-Müller en Nedlloyd, red.) waren totaal niet geïnteresseerd in een sterker en mooier ECT. Die wilden alleen maar geld zien. Dat hebben ze van Hutchison gekregen.''

Pellens constateert vanaf de zijlijn dat ECT momenteel grote problemen heeft. Computerstoringen, zeeschepen die door tyfoons in Hongkong niet op tijd binnenkomen, een gebrekkige capaciteit van het spoor, binnenvaartschepen die niet op tijd varen en gebrek aan adequaat personeel hebben tot een reeks van problemen geleid bij ECT. ,,Het gaat alweer wat beter'', zegt directeur Willem Scholten van het gemeentelijk havenbedrijf Rotterdam (GHR), één van de nieuwe aandeelhouders van ECT. Scholten heeft veel vertrouwen in de nieuw benoemde topman bij ECT, oud-bestuursvoorzitter van Van Ommeren, Carel van den Driest. Ook de naam van Richard Pearson, die met name in Felixstowe de zaken voor Hutchison Whampoa met harde hand heeft gesaneerd, circuleerde bij ECT als nieuwe topman. Maar Scholten zegt dat dit nooit aan de orde is geweest. ,,Pearson zit veel te hoog in de organisatie bij Hutchison om ECT te gaan leiden. ''

Niettemin heeft een rederij als P&O Nedlloyd door alle problemen bij ECT met één van de vier afvaarten Rotterdam inmiddels de rug toegekeerd en is uitgeweken naar de Noordzeeterminal van Noordnatie in Antwerpen. ,,Dat heeft niets met de prijs te maken of met Murphy's law. Van een tyfoon in Hongkong hebben rederijen die andere havens aandoen ook last'', zegt Rutger van Slobbe, directeur van P&O Nedlloyd. ,,We zijn gewoon weggegaan omdat we ontevreden waren over de afhandeling. In geen enkele haven worden we met de structurele problemen geconfronteerd die we in Rotterdam hebben.''

Jan Pellens van Hessenatie ziet het arbeidsethos (,,havenarbeider is hier nog steeds een eerzaam beroep, dat vaak over gaat van vader op zoon'') in Antwerpen, de grotere concurrentie van de overslagbedrijven onderling en de grotere productiviteit – Hessenatie slaat per uur gemiddeld 45 containers per kraan over, ECT 35 – als de belangrijkste wapens van Antwerpen in de containerstrijd met Rotterdam, met afstand de grootste containerhaven van Europa. ,,Maar ik denk ook dat we wat arbeids- en veiligheidsreglementen wat minder ingekapseld zijn dan Rotterdam'', zegt Pellens. ,,We kunnen daardoor wat flexibeler opereren. Anderzijds: welke haven krijgt een Betuwelijn die miljarden kost?''

,,Ach, ik wil helemaal geen discussie aangaan over beter of slechter dan Antwerpen'', zegt directeur Scholten van het gemeentelijk havenbedrijf Rotterdam. ,,Ik vind het een mooie haven en ze doen het daar goed. Maar ze moeten nu niet doen of Rotterdam maar even hoeft te kikken en de centrale overheid zorgt voor infrastructuur en landuitbreiding. Mag ik onze Belgische vrienden er in dit verband even aan herinneren dat we met de tweede Maasvlakte hier het zevende jaar van de discussie ingaan. En wat krijgen we tot nu toe helemaal: 500 hectare. Terwijl In België pas nu het maatschappelijk verzet begint te rijzen tegen het onder het zand gooien van een dorp als Doel om weer een nieuwe containerterminal te bouwen.'' Scholten constateert daarom dat ECT en Rotterdam wat betreft de overslag van containers tot elkaar zijn veroordeeld. Van de zes miljoen TEU (een standaardmaat voor 20 voets containers) die Rotterdam vorig jaar aan containers heeft overgeslagen, werd 4,4 miljoen door ECT behandeld. ,,Rotterdam is voor pakweg 75 procent van zijn containers afhankelijk van ECT'', aldus Scholten. ,,Alleen is dat nu door de financiële deelname van het havenbedrijf in ECT allemaal wat duidelijker zichtbaar geworden.''

Het door derden vaak geuite bezwaar dat het havenbedrijf zich als nieuwe aandeelhouder van ECT heeft verbonden aan een monopolist wordt door Scholten weggewuifd. ,,De aanleg van een tweede concurrerende terminal naast ECT in Rotterdam is te duur. Je praat dan over miljardeninvesteringen. Je bouwt toch ook niet een tweede Schiphol met puur als doel Schiphol te beconcurreren?''

De kleinere aanbieders op het gebied van containeroverslag in de Rotterdamse haven hebben bovendien niet het gevoel dat zij door monopolist ECT worden verstikt. Zij worden door het GHR goed geaccomodeerd in het Waal- Eemhavengebied, waar onder meer Hanno en Uniport zijn gevestigd. Directeur Ton Jansen van Hanno, dat jaarlijks 300.000 containerboxen overslaat: ,,De dialoog met het havenbedrijf is positief. We hebben er pas weer 350 meter kade bijgekregen en een nieuwe kraan en kunnen schepen met een diepgang van 13,5 meter ontvangen. Het grootste schip dat we lossen is van Cosco, je praat dan over een boot van 5500 TEU. Er moeten alleen nog een paar zoutdrempels worden verwijderd voorbij de Beneluxtunnel, maar voor de rest zijn we dik tevreden. Iedere nieuwe situatie in een haven schept uiteindelijk nieuwe mogelijkheden.''

Scholten is tevreden dat het gemeentelijk havenbedrijf ook wat de containerstromen betreft in de toekomst meer een eigen koers kan varen. Het havenbedrijf kan door de oprichting van een eigen participatiemaatschappij financieel deelnemen in bedrijven en daarmee op wat ruimere afstand opereren van de gemeente Rotterdam, de feitelijke eigenaar van de haven. Die rol van het GHR als `ondernemer' is al zichtbaar geworden met de deelname in het nieuwe ECT, waar Scholten commissaris wordt. Maar er staan nog grotere investeringen van het GHR in de containersector op stapel. Het havenbedrijf wil op grote schaal gaan investeren in een containerterminal in Vlissingen. De havenbedrijven van Rotterdam en Vlissingen werken al ruim vier jaar samen via de Exploitatiemaatschappij Schelde Maas (ESM), waarin het GHR al 50 miljoen gulden heeft geïnvesteerd. De nieuwe containerterminal, die een miljard gaat kosten en een initiatief is van de Zeeuwse provinciebestuurder Daan Bruinoge, moet op termijn anderhalf miljoen containers in Vlissingen gaan overslaan.

Voor deze Westerschelde Container Terminal heeft Hessenatie uit Antwerpen grote belangstelling. ,,We kunnen Hessenatie daar accomoderen'', zegt Scholten, die het onzin vindt het als een gevaar te beschouwen dat een concurrent uit Antwerpen op die manier met gedeeltelijk Rotterdams geld in staat wordt gesteld zijn positie op de markt te verstevigen. ,,De revenuen van dat project vloeien gedeeltelijk toch ook weer terug in de kas van Rotterdam'', zegt de havendirecteur over de bouw van de terminal, waarmee in 2001 moet worden begonnen. ,,Trouwens, Vlissingen is vooral een concurrent van Antwerpen en niet van Rotterdam.''

Hessenatie heeft vooral belangsteling voor de nieuwe diepzeeterminal in Vlissingen gezien de geringe diepgang van De Schelde. ,,Wij zouden graag met Hessenatie in Vlissingen zitten'', zegt Pellens, die niet te beroerd is op de valreep nog even te wijzen op een ander ,,gevaar'' voor Rotterdam. Het betreft de nieuwe containerterminal van de haven van Amsterdam, een ontwikkeling die door Pellens nauwlettend wordt gevolgd en in zijn optiek Rotterdam wel eens behoorlijk schade zou kunnen berokkenen. Christof Kritikos, eigenaar van het Amerikaanse overslagbedrijf Ceres International, gaat in Amsterdam een containerterminal exploiteren waar de grootste zeeschepen tweezijdig gelost kunnen worden. Amsterdam steekt 280 miljoen gulden in het project en Kritikos 96 miljoen.

Daarnaast stelt hij zich nog voor 40 miljoen garant voor het geval er grote aanloopverliezen optreden. In de haven van Amsterdam worden slechts 30.000 containers per jaar overgeslagen, met de nieuwe terminal moeten dat er 600.000 worden vanaf 2001. ,,Een mooi project'', oordeelt Pellens. ,,Dat hadden wij ook wel gewild. Zeker wanneer zo'n terminal er al ligt. Want Amsterdam draait voor de kosten van de bouw op, niet mijnheer Kritikos.''

Op de achttiende verdieping van het Europointgebouw in Rotterdam leunt havendirecteur Scholten glimlachend achterover in zijn stoel. ,,Weet je wat ik nou echt interessant vind? Als Belgen zich zorgen beginnen te maken over de haven van Rotterdam. Dat beschouw ik als een goed teken. Het sterkt me alleen maar in mijn oordeel dat we hier een goede toekomst hebben.''