Minister zweeft, met beide benen op grond

Het kabinet overweegt een magneetzweeftrein tussen Amsterdam en Groningen. Zaterdag ging minister Netelenbos `zweven'.

Terwijl de natte Noordduitse bossen en velden met ruim 300 kilometer per uur voorbijschieten, zegt Günther Steinmetz van de Transrapid- magneetzweeftrein kalm: ,,We gaan nu verder versnellen'.

Een lichte trilling volgt en in een mum van tijd zoeven we met een snelheid van tegen de 400 km/uur over de testbaan in het Eemsland bij Lathen. ,,De Transrapid rijdt niet over de baan, hij vliegt'', jubelt Steinmetz.

De Nederlandse eregast aan boord van de magneettrein, verkeersminister Netelenbos, ondergaat haar eerste `zweefervaring' zaterdag met zichtbaar genoegen. ,,Het is een interessante techniek'', zegt ze na de rit in de stromende regen. ,,Ik denk dat dit een heel goed alternatief kan zijn voor het vliegverkeer over kortere afstanden.''

Tot spijt van de haar vergezellende commissarissen van de koningin van de drie noordelijke provincies, die nog liever vandaag dan morgen een magneetzweefbaan van Amsterdam naar Groningen zouden zien, houdt Netelenbos echter een slag om de arm. ,,We studeren er nu hard op of zo'n project financieel haalbaar is.''

Nog voor Kerstmis moet over dat laatste meer duidelijkheid komen. Dan rapporteert een commissie onder leiding van topambtenaar M. Olman over een plan van een consortium bestaande uit Siemens, Ballast Nedam, HBG en ABN Amro om zo'n baan aan te leggen. Olman wil nog niets loslaten, maar de Groningse commissaris Alders zegt gehoord te hebben dat de commissie de berekeningen van het consortium niet overdreven acht.

Nog afgezien van de magneetzweeftechnologie is het voorstel ook in ander opzicht opzienbarend. De overheid zou hieraan namelijk slechts maximaal 2,5 miljard gulden hoeven bij te dragen op de geschatte totale kosten van 10 tot 11 miljard gulden. In ruil daarvoor zou het consortium gedurende vele jaren de exploitatie van de lijn voor zich opeisen, alsook van de stations en de directe omgeving ervan: de kantoren, winkels, parkeergarages.

Ter vergelijking: zowel in de hoge snelheidslijn zuid als in de Betuweroute pompt de overheid zo'n tien miljard gulden. In 2010 zou de aanleg van de magneetbaan klaar kunnen zijn. De grote vraag is echter of het kabinet en de Tweede Kamer bereid zijn het bedrijfsleven zo'n hoge mate van autonomie te verlenen bij het aanleggen en exploiteren van een openbaar vervoersproject.

De voorstanders van de zweeftrein naar Groningen, waarop de kaartjes ongeveer even duur zouden worden als de huidige eerste-klastarieven van de NS, betogen dat deze een geweldige impuls zou betekenen voor het noorden van het land. Plotseling zou de afstand tussen Groningen en Amsterdam tot 55 minuten worden gereduceerd (tegen 2,5 uur nu).

,,Het begrip Randstad krijgt er een nieuwe dimensie door'', stelt M. van Pernis, lid van de raad van bestuur van de Nederlandse poot van Siemens. Zo zouden inwoners van Groningen 's avonds even op en neer kunnen gaan voor een concert in Amsterdam. Andersom zouden mensen uit het overvolle westen van het land zich meer lucht en ruimte kunnen verschaffen door te verhuizen naar het noorden. Ook voor bedrijven zou het noorden zo veel aantrekkelijker worden.

,,Er bestaat nu het probleem dat veel beter opgeleide jongeren uit het noorden wegtrekken'', aldus Netelenbos zaterdag. ,,Het kabinet ziet deze ontvolking met zorg aan. Misschien zou zo'n magneetzweefbaan daarin verandering kunnen brengen.''

Volgens Van Pernis heeft de magneetzweefbaan Europa in het algemeen veel te bieden. Hij gaat immers met zijn maximum van 450 km/uur anderhalf keer zo snel als de meer conventionele Franse en Duitse hogesnelheidstreinen. Nog sterker dan bij de hsl-treinen geldt bij de Transrapid dat je voor de middellange afstanden het vliegtuig niet meer hoeft te nemen, waardoor de toch al overvolle luchthavens ontlast zouden worden. Op den duur, zo vanaf 2010, zou een Europees netwerk van Transrapid-treinen een waardevolle aanvulling kunnen vormen op een hsl-netwerk. ,,Toen er straalvliegtuigen kwamen, zeiden velen eerst ook dat de bestaande propellervliegtuigen goed genoeg waren. Toch is het straalvliegtuig tenslotte ingeburgerd geraakt'', aldus Van Pernis.

Het eerste belangrijke beoogde magneetzweeftraject is dat tussen Berlijn en Hamburg. Al in 1994 stemde de Duitse regering hiermee in, maar tot op de dag van vandaag is onzeker of het werkelijk doorgaat, vooral wegens de kostenverdeling. Begin volgend jaar wordt vermoedelijk de definitieve beslissing genomen. De leden van het Transrapid-consortium (Siemens, Thyssen en Daimler) zijn echter vol vertrouwen over de afloop.

Als de commissie-Olman inderdaad tot de conclusie zou komen dat het plan van het consortium perspectieven biedt, stijgen ook onmiddellijk de kansen op de verwezenlijking van een ander voorstel van dezelfde bedrijven: het zogeheten Rondje Randstad. Het betreft hier een magneetzweefbaan van Schiphol naar Den Haag en Rotterdam, die vervolgens via Utrecht en Amsterdam terug naar de luchthaven gaat. Elke drie tot zes minuten zou er een zweeftrein moeten vertrekken.

Een bezwaar van de magneetzweefbaan is dat hij, anders dan de hsl-treinen, niet direct aansluit op bestaand conventioneel spoor. Ook zou het lastig en zeer kostbaar zijn om de magneetzweeftrein tot in het centrum van de grote steden te krijgen.

De bedoeling van het consortium is daarom om de zweeftrein slechts tot stations aan de rand van de steden te laten gaan.