Veiligheid is duur

,,HET HAD EEN TOTAAL andere afloop kunnen hebben'', meent Pieter van Vollenhoven, voorzitter van de Raad voor de Transportveiligheid, over de treinbotsing gisteren even bezuiden station Dordrecht. Twee treinen, parallel op weg naar de spoorbrug bij Moerdijk, schampten elkaar op de plaats waar twee sporen overgaan in één spoor richting Dordrecht-Zuid. Zij duwden elkaar uit de rails. Een van de twee was de verkeerde trein op de verkeerde tijd op de verkeerde plaats. De lage snelheid van beide treinen voorkwam dat Nederland een ramp beleefde van een omvang als onlangs in Londen plaatshad.

Opzienbarend mag de uitlating van Van Vollenhoven zeker worden genoemd. Het onderzoek naar de oorzaak van het ongeval moest op het moment dat hij sprak nog beginnen en officieel is die oorzaak dan ook onbekend. Maar de omstandigheden en de aard van het ongeval spreken voor zichzelf. Het aantal treinen dat over het vaderlandse railnet rijdt is toegenomen, de treinstellen zijn langer (de perrons zijn daarbij aangepast), de toegestane topsnelheid is hoger, er zijn meer en meer viersporige trajecten gekomen wat inhalen mogelijk maakt. De beperking is dat die ergens overgaan in het traditionele dubbelspoor.

MAAR ER IS toch de ATB, het geautomatiseerde systeem dat treinen stroomloos maakt als zij tegen de voorschriften in een baanvak binnenrijden waarin zich al een andere trein bevindt? Dat is zo, maar ATB treedt pas in werking boven een snelheid van veertig kilometer per uur. Dat houdt in dat bij lagere snelheden de menselijke factor beslissend blijft. Vijf jaar geleden al verklaarde de Spoorwegongevallenraad, de voorloper van de Raad voor de Transportveiligheid, naar aanleiding van ernstige ongevallen dat ATB verouderd was. De toedracht van het ongeval bij Dordrecht, voorzover bekend, lijkt dat te bevestigen.

Stel dat een doorgaande trein op volle snelheid (140 kilometer per uur) een punt passeert waar vier sporen overgaan in dubbelspoor. Stel dat daar tezelfdertijd een trein arriveert die langzamer dan veertig kilometer per uur rijdt en dus niet door ATB wordt beïnvloed. Stel dat de verkeersleiding verzuimt de machinisten te waarschuwen. Vermoedelijk heeft Van Vollenhoven op die mogelijkheid gedoeld toen hij zei dat het veel erger had gekund.

De verantwoordelijkheid voor de veiligheid op het spoornet is verdeeld over een viertal instanties: Railinfra, Railned, verkeersleiding en NS Reizigers. Alle vier zijn bedrijfsonderdeel van NS en zijn daarnaast verantwoordelijk tegenover het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Die toestand riekt naar bestuur per commissie waarbij verantwoordelijkheden diffuus worden. Bij Dordrecht is het gisteren meegevallen. Maar dat mag geen aanleiding zijn om de zaken te laten zoals zij zijn. De problemen zijn bekend, de oplossing eigenlijk ook. Volgens Van Vollenhoven hangt daar een prijskaartje aan van drie miljard gulden.