TUNNEL

In `Rookvrije tunnel' (W&O, 23 oktober) wordt de mening van een Duitse professor weergegeven die weet te vertellen dat het ventilatiesysteem van de Schipholtunnel niet zou deugen. In vakkringen is echter bekend dat bij het ontwikkelen van nieuwe ventilatiesystemen veelal wordt vergeten met welk vermogen van branden rekening moet worden gehouden en hoeveel rook daarbij vrijkomt.

Bij de branden waarop wij in Nederland moeten rekenen, komen dermate grote hoeveelheden rook vrij dat deze niet kunnen worden opgevangen in aparte rookafvoerkanalen, zodat alleen de tunnelbuis zelf als afvoerkanaal kan dienen.Daarom wordt in Nederlandse tunnels – in ons land wordt uit het oogpunt van veiligheid altijd één tunnelbuis per rijrichting aangelegd – sinds jaar en dag langsventilatie toegepast. Daarbij wordt de rook met de rijrichting mee uit de tunnel geblazen. Bij een dergelijke brand mag worden aangenomen dat het verkeer wordt gestremd door het ongeval, waardoor, gerekend in de rijrichting, voertuigen en mensen aan de `goede' kant staan van de brand staan (rook en hitte worden van hen weggeblazen), en dat de rest van het verkeer reeds de tunnel is uitgereden voordat de ventilatie geheel is gestart. De opmerking dat in de nieuwe Schipholtunnel ``de hele tunnel vol rook komt te staan'' bij langsventilatie is derhalve onjuist.

Een aspect dat voorts in het artikel is vergeten, is dat bij een tunnelbrand de temperatuur al snel oploopt tot ver boven de 1000 °C. Bij praktijkproeven aan brandende vrachtwagens in een tunnel zijn temperaturen tussen 1300 en 1600 °C gemeten. Bij een langsventilatiesysteem is een dusdanige luchtstroom vereist om de rook naar één kant weg te kunnen blazen, dat daarmee als neveneffect de brand als het ware gekoeld wordt, waardoor de temperatuur ter plaatse van de brand zakt tot 800-1200 °C. Hierdoor is de tunnelconstructie beter in stand te houden en treedt minder schade op. Tevens is de verbranding door de aanvoer van een overmaat aan verse lucht vollediger en is de duur van de brand korter, waardoor de warmtebelasting op de tunnelconstructie lager en het gevaar voor instorting van de tunnel kleiner is. Dergelijke effecten zijn met systemen zoals het gepresenteerde Duitse systeem niet mogelijk.

    • Afdeling Tunnelbouw
    • Ir. J.W. Huijben Rijkswaterstaat