Schepen van de thee

Er is geen passender monument voor de Verenigde Oost-Indische Compagnie dan Dutch-Asiatic Shipping (1979/1987), drie boeken die samen een volledige opsomming bevat van alle VOC-scheepsbewegingen tussen Nederland en Azië. Per uit- en thuisvarend VOC-schip staan gegevens opgetekend in een omvangrijke lijst die het tweehonderdjarig heen-en-weer van de Compagnie beslaat. Dat het reilen en zeilen van al die Oost-Indiëvaarders zo uitputtend door de onderzoekers in kaart kon worden gebracht is vooral te danken aan het contingent klerken, boekhouders en administrateurs dat indertijd in opdracht van de Compagnie vlijtig zat te pennen aan de omvangrijke bedrijfsadministratie, die tegenwoordig in archieven wordt bewaard.

Die VOC-archieven bevatten een schat aan informatie over de dagelijkse gang van zaken binnen het bedrijf. Dat VOC-schipper Willem Ferret iedere morgen tussen zes en zeven met zijn officieren een kopje koffie dronk, is zo'n aan dat archief ontleend feit. Ferrets matineuze gewoonte staat beschreven in De zeven reizen van de Jonge Lieve van de archeoloog en historicus Hans Bonke, die met deze studie een biografie van een VOC-schip schreef. Bonke's verslag van het eenentwintigjarige bestaan van de Jonge Lieve (1760-1781) biedt een rijke schakering van dergelijke alledaagse faits divers.

Tezamen schetsen al die feitjes een compleet beeld van de vaart van de Jonge Lieve, volgens Bonke een `betrekkelijk willekeurig, gemiddeld schip in een periode waarin de VOC een vaste routine gevonden had'. Die bedrijfsroutine wordt door Bonke zeer leesbaar beschreven met het gemak van iemand die kennis van zaken heeft. Voor we inschepen aan boord van het schip om mee te varen naar de Oost maken we onder meer een rondgang over het Amsterdamse eiland Oostenburg waar de Jonge Lieve in 1759 op stapel werd gezet. Bonke laat zien dat het bedrijfsterrein meer was dan alleen een scheepswerf. Het was ook een groothandel in allerhande artikelen, een transportbedrijf en een opslagplaats. Er bevond zich een apotheek en op de begane grond van het grote Oost-Indisch Zeemagazijn was een complete vleesverwerkende industrie gevestigd. In het slachthuis was ruimte voor zestig runderen, waarvan het vlees en spek in eigen beheer werd gezouten, gerookt en gekuipt.

Piekslag

De Jonge Lieve was met een lengte van 150 voet een van de grootste retourschepen. De introductie van dit type Oost-Indiëvaarder was onderdeel geweest van een omvangrijk programma van scheepsbouwkundige hervormingen, die in de jaren 1740 op de VOC-werven waren doorgevoerd. Ook op ander gebied zag de Compagnie zich in het midden van de achttiende eeuw genoodzaakt de bestaande routine te doorbreken en nieuwe koersen uit te zetten. Om een groter marktaandeel in de verkoop van Chinese thee te realiseren, werd voortaan vanuit de Zuid-Chinese havenplaats Kanton rechtstreeks op Europa gevaren zodat de ingekochte thee sneller en verser op de Europese markt gebracht kon worden. Batavia, van oudsher het vaste rendez-vous voor de retourvloot, lieten de Chinavaarders op de terugreis links liggen. De eerste reis van de Jonge Lieve was onderdeel van deze strategie. Via de Kaap en Batavia voer het schip naar Kanton, waar een grote lading thee werd inkocht die in minder dan zes maanden naar Nederland werd vervoerd. Meer dan 7500 keer werd onder VOC-vlag de zeilroute tussen Nederland en Azië afgelegd. Dat ontzagwekkende aantal krijgt pas echt betekenis wanneer we ons rekenschap geven van de grote inspanningen die de Compagnie leverde om een individuele reis tot een goed einde te brengen. Bonke's nauwkeurige bronnenonderzoek naar de reizen van de Jonge Lieve, levert in dat opzicht een belangrijke bijdrage omdat in zijn verslag ook de reeks incidenten, die zich tijdens de oversteek voordeden, aan het licht komt. Zo was er het tweetal soldaten dat wegens stiekem drinken uit het watervat werd veroordeeld tot een `piekslag': met een helm op het hoofd werd het duo binnen een driehoek van op het dek neergelegde pieken geplaatst om vervolgens een flinke afranseling te incasseren. De sterfgevallen, de aanwezigheid van verstekelingen (die bij wijze van plagerij van het scheepsvolk een pijp met een explosief mengsel van tabak en kruit kregen aangeboden), maar ook de moeizame praktijk van het handeldrijven met Chinese kooplieden – het zijn allemaal gebeurtenissen uit de geschiedenis van een enkele Oost-Indiëvaarder die illustreren dat de VOC-vaart allerminst over rozen ging.

Door de levensloop van een aantal opvarenden na te gaan, geeft Bonke bovendien levensecht gestalte aan de VOC-manschappen, die vaak maar al te makkelijk als `schuim der natie' terzijde zijn geschoven. De studie biedt zo een uitgebalanceerd beeld van de VOC, waarin zowel de hoge organisatiegraad van het bedrijf als de vele obstakels die de onderneming het hoofd moest bieden tot hun recht komen.

Koraalrif

Voor het VOC-schip de Ravesteyn lag een van die obstakels in de Indische Oceaan: een rif voor de kust van de Maldiven maakte op 9 mei 1726 een einde aan de reis naar Ceylon. De schipbreuk vormde voor Ruud Paesie, die sinds enkele jaren als duikinstructeur werkzaam is op de Maldiven, aanleiding om een onderzoek in te stellen naar de laatste reis van deze Zeeuwse Oost-Indiëvaarder. Paesies zoektocht in de Maldivische wateren had begin 1997 succes: de duiker vond het anker van het schip. Op dezelfde locatie ligt de Ravesteyn verborgen onder een metersdikke koraallaag. De onderwaterarcheologische campagne leverde niet veel meer op dan een kanon, een paar stukken lood, wat glasscherven en enkele bakstenen.

Paesies studie – getiteld Het VOC-(retour)schip Ravesteyn – is dan ook niet alleen het verslag van onderwaterarcheologisch onderzoek. Zijn rijk geïllustreerde (maar slordig vormgegeven) boek is vooral gebaseerd op `een lange en intensieve periode van archiefonderzoek in verschillende landen', aldus de auteur. Aan de hand van een reeks schriftelijke bronnen probeert Paesie de vaart en de ondergang van de Ravesteyn op de voet te volgen. Zijn relaas voert de lezer langs Middelburg waar de VOC-kamer was gevestigd die zorg droeg voor bouw en uitrusting van het schip. Onderweg werd Kaap de Goede Hoop aangedaan. Vervolgens ving het laatste deel van de reis aan over de Indische Oceaan, waar de Ravesteyn na enkele weken hopeloos uit koers bleek te zijn geraakt. Helaas geldt dat ook voor de wijze waarop daarvan verslag wordt gedaan. Paesies tekst zwalkt hier van het ene naar het andere, voor de hedendaagse lezer moeilijk te begrijpen bronnencitaat. Pas via een omweg, die voert langs een obligaat lesje Maldivische aardrijkskunde en geschiedenis, bereikt hij het moment van de schipbreuk. Paesie slaagt er vervolgens niet meer in zijn betoog vlot te trekken: het blijft steken in een wirwar van al te gewillig aangehaalde getuigenissen (afkomstig uit de door Compagnie-instanties opgetekende verklaringen en verhoren van betrokkenen) die de afwikkeling van de schipbreuk begeleiden. Natuurlijk verdient de toewijding waarmee Paesie zijn onderzoek heeft uitgevoerd lof. Met zijn wereldwijde speurtocht onder water en langs archieven in Nederland, Kaapstad en Colombo is een reeks van gegevens over de onfortuinlijke vaart van de Ravesteyn aan het licht gebracht. Als Paesie zijn enthousiasme over al die vondsten wat had weten in te tomen, was dat misschien ten goede gekomen aan zijn betoog dat nu wat al te onstuimig van toon is. De bureaucratie van de VOC met haar geweldige papieren nalatenschap biedt geen garantie voor een helder inzicht in de Compagnie en haar functioneren – daar is meer distantie, analyse en stilistisch talent voor nodig dan Paesie in zijn studie betoont.

Hans Bonke: De zeven reizen van de Jonge Lieve. De biografie van een VOC-schip, 1760-1781.

SUN, 224 blz. ƒ39,50

Ruud Paesie: Het VOC-retourschip Ravesteyn.

De laatste reis van een Zeeuwse Oostindiëvaarder. De Bataafsche Leeuw, 205 blz. ƒ79,–

    • Harm Stevens