Een Japanse hersenspoeling

Sportwagenfabrikant Porsche stevent af op het beste boekjaar uit zijn geschiedenis met recordverkopen en dito winst. Om dat te bereiken heeft topman Wendelin Wiedeking, die het familiebedrijf hardhandig saneerde na enkele rampzalige jaren, de hulp van Japanse deskundigen nodig gehad. Met de fusiemode in de autoindustrie doet Porsche niet mee. ,,Er blijven een paar dinosauriërs over, maar de geschiedenis leert dat die allemaal zijn uitgestorven.''

`Het lijken wel apen die klauteren in een pakhuis'. Het waren bepaald niet de meest vleiende bewoordingen waarmee Japanner Chihiro Nakao begin jaren negentig de situatie omschreef op de werkvloer bij Duitslands legendarische fabriek voor sportwagens Porsche. Maar ruim zeven jaar na zijn aantreden bij Porsche kan bestuursvoorzitter Wendelin Wiedeking tevreden constateren dat operatie Shin-Gijutsi (wat zich nog het best laat vertalen als nieuwe techniek) volledig geslaagd is.

Porsche stevent af op het beste boekjaar uit zijn 51-jarige bestaan. Met een omzet van ongeveer 5,5 miljard mark en een productie van 40.000 sportwagens. De winst bedroeg in de eerste zes maanden van het gebroken boekjaar 1998/'99 al 117,4 miljoen mark, een stijging van ruim 68 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. ,,Maar om je van een succesvolle toekomst te verzekeren moet je je heel goed bewust moet zijn van je verleden'', zegt Wiedeking met een verwijzing naar de voor Porsche rampzalige jaren aan het begin van dit decennium toen verliezen van honderden miljoenen mark het bedrijf uit Stuttgart-Zuffenhausen aan de rand van de afgrond brachten. De onderneming leek daarmee dezelfde weg te gaan als andere fabrikanten van extravagante sportwagens als Ferrari en Aston Martin. Die concurrenten opereren inmiddels onder de paraplu van grote kapitaalkrachtige concerns als Fiat en Ford.

Porsche moet het doen met het geld van de families Porsche en Piëch, de grootaandeelhouders die begin jaren negentig nog een kapitaalinjectie van 200 miljoen mark aan het bedrijf verstrekten. Maar dat bedrag zou zijn verdwenen in een bodemloze put wanneer buitenstaander Wendelin Wiedeking het roer niet drastisch zou hebben omgegooid.

Om Porsche, waarover het weekblad Der Spiegel al eens een requiem schreef omdat het bedrijf te lang zou hebben vastgehouden aan verouderde modellen, van de ondergang te redden waren rigoureuze en impopulaire maatregelen nodig. Wiedeking haalde Japanse consultants naar Stuttgart. Adviseurs van Shin-Gijutsu, een managementgroep die het zogeheten lean-production (letterlijk: magere productie zonder overbodige franje) systeem predikt voor bedrijven uit de voedingsmiddelenindustrie tot fabrikanten van landbouwmachinies. Nakao cs genoten hun opleiding bij Toyota, waar de legendarische ingenieur Taiichi Ohno in de jaren zestig het begrip lean-production het eerst introduceerde.

In de autoindustrie in de Verenigde Staten en Engeland waren de Japanse productiemethoden al in de jaren tachtig ingeburgerde begrippen. Maar in Duitsland, het trotse uithangbord van de autoindustrie, werd de beslissing van Wiedeking om Japanners tot de werkvloer toe te laten aanvankelijk opgevat als hoogverraad. ,,Maar met hetzelfde aantal mensen maken we nu twee keer zoveel auto's als zes jaar geleden'', haalt Wiedeking zijn gelijk. ,,Voor het zover was moest een starre cultuur bij Porsche worden doorbroken. Er zit geen manager uit het tweede of derde echelon meer op precies dezelfde plaats als vijf jaar geleden. Wij geloven wat de flexibiliteit van het bedrijf betreft heilig in job-rotating. Willen we een onderneming van sportwagens blijven dan moeten we constant in beweging zijn. Andere autofabrikanten maken weliswaar ook sportwagens, maar het fundamentele verschil is dat Porsche daar van moet leven.''

De autoindustrie vergt grote investeringen en wordt gekenmerkt door overcapaciteit. Kan het relatief kleine Porsche als de conjunctuur weer eens omslaat wel zelfstandig blijven bestaan?

Wiedeking: ,,Waarom niet? Onze producten zijn goed gepositioneerd in de wereld en de portefeuille is goed. De dwangmatigheid in de autoindustrie om te fuseren tegen iedere prijs hoeft voor Porsche niet op te gaan. De concentratietendens in de autoindustrie zal alleen maar toenemen. Er blijven daardoor een paar grote conglomeraten over, dinosauriërs zoals ik ze noem. Maar wat leert de geschiedenis? De dinosauriërs zijn allemaal uitgestorven. Dus wat is wijsheid. Wij kunnen ons niet zoals grote fabrikanten de weelde veroorloven om een paar miljard mark over de balk te smijten door verkeerd te investeren. Dan kost ons onmiddellijk de kop. Als wij willen investeren komen we aan de portemonnee van de families Porsche en Piëch. Ik kan u verzekeren dat je in zulke gevallen met een sterk verhaal moet komen, anders houden ze de hand op de knip. Maar die wijsheid maakt ons alleen maar sterker. Omdat we klein zijn kunnen we sneller op nieuwe ontwikkelingen anticiperen dan grote fabrikanten. Er lopen korte lijnen binnen het bedrijf. Zowel naar de techniek als naar het management. De loyaliteit onder het personeel is groot. Ik durf te stellen dat iedereen zich zeer betrokken voelt bij de producten die hij maakt. Ook daarin zijn we uniek in de autoindustrie.''

Porsche gaat met Volkswagen een zogeheten `terreinwagen' bouwen. Tast dat niet het exclusieve imago van het merk aan? Wiedeking: ,,Het is vooral in de Verenigde Staten, onze belangrijkste afzetmarkt, een lucratief segment dat is overgeslagen naar Europa. In de Duitse autopers zijn al de nodige tekeningen verschenen, ontsproten aan de fantasie van autojournalisten, hoe onze SUV (sports utility vehicle, een soort luxueuze jeep – red.) er uit gaat zien. Ik kan u verzekeren: onze SUV lijkt daar in de verste verte niet op. Onze SUV zal er veel beter uitzien. We gokken vanaf 2002 op een voorlopige productie van 20.000 SUV's per jaar. Volkswagen wil 80.000 van deze wagens gaan bouwen. De twee SUV's zullen er trouwens volstrekt verschillend uitzien. Belangrijker is dat deze wagen in Duitsland zal worden gebouwd, in Leipzig. Onze klanten leunen graag op het begrip `made in Germany'. Wij hebben wat `Standort Deutschland' betreft geheel eigen opvattingen. Als je lonen van twintig pfennig gaat hanteren die in Siberië worden betaald dan zegt de klant `daar wil ik ook wel wat aan verdienen'. De Porsche klant wil dat de auto in Duitsland wordt gebouwd. Onderzoek heeft uitgewezen dat vooral onze klanten in de Verenigde Staten daar aan hechten. Die zijn zonder morren bereid de hoge prijs voor een Duitse Porsche te betalen. Loonkosten zijn bij ons derhalve nooit doorslaggevend geweest. Integendeel. Onderzoek heeft uitgewezen dat Duitsland op dit moment een tekort heeft van 60.000 ingenieurs. Voor jonge academici is het een uitstekende tijd om te beginnen in de autoindustrie. Daar liggen mooie carrière-perspectieven.''

Paradoxaal genoeg wordt de Boxster, die in de Verenigde Staten bekend staat onder de naam `vrouwen-Porsche', gebouwd in Valmet in Finland. Hoewel de hooggeprezen motoren uit Stuttgart-Zuffenhausen komen. Van de vooral in de VS populaire Boxster zijn er in de eerte zes maanden van dit boekjaar 9.330 verkocht. Van de Porsch 911 Carrera, het tweede model van de fabriek, werden er de eerste zes maanden 10.259 afgezet. Importeur Pon uit Leusden denkt in Nederland dit jaar in totaal 400 Porsches te verkopen.

Maar Porsche bouwt niet uitsluitend auto`s. Verreweg de belangrijkste nevenactiviteit is het werken aan technische opdrachten voor derden. Dat kan variëren van de inrichting van een Airbus-cockpit tot heftrucks en van landbouwtractoren tot het ontwerp van een stuursysteem voor Volvo.

Een groot deel van de ruim 2800 ingenieurs van Porsche [op een personeelbestand van ruim 8000 medewerkers] is daarvoor uitbesteed aan het Porsche ontwikkelings- en designcentrum (bekend van de zonnebrillen) in Weissach. ,,Op de autotentoonstelling IAA in Frankfurt ging het grapje: `Er staat hier niet één auto of er is een stukje Porsche in verwerkt', zegt Wiedeking. ,,En zo is het natuurlijk ook.''

,,Er is echter nog een ander belangrijk aspect'', zegt directeur Ernst-Friedrich Hahn bij een bezoek aan het ontwikkelingscentrum in Weissach. ,,Porsche krijgt er zelfs voor betaald om bij andere autofabrikanten in de keuken te kijken. Wie zegt ons dat na? Wanneer je voor andere ondernemingen wilt werken kun je het beste zelfstandig blijven. Als we bijvoorbeeld onderdeel zouden zijn van het Volkswagen-concern dan zouden we nooit een opdracht krijgen van General Motors. Nu werken we voor praktisch iedere autofabrikant.''

Hahn omschrijft Porsche als een uniek `niche-product' op de wereldmarkt. In het Porsche-museum op het fabrieksterrein hangen foto's en staan ook de vele modellen waarmee Porsche succesvol is geweest in de autorensport. Het succes in de Formule I beperkt zich tot één overwinning van de Amerikaan Dan Gurney in 1963 in Reims. Wel leverde Porsche in de jaren tachtig de motoren voor het Formule I-team van McLaren, waarmee Alain Prost en Niki Lauda wereldkampioen werden. ,,Maar Formule I is veranderd'', zegt Hahn. ,,Niet de motoren bepalen tegenwoordig het succes, maar het chassis van een wagen.''

De eerste Porsches werden geproduceerd in Oostenrijk, in Gmund en Salzburg. Pas na overeenstemming met het Amerikaanse bezettingsleger kreeg Porsche in 1948 toestemming zich in Stuttgart te vestigen. Daar werden vanaf 1950 uit oude VW Kever-onderdelen in 15 jaar 80.000 auto's van het 356 model gebouwd, waarna in 1963 de Porsche 911 werd ontwikkeld. De geschiedenis van Porsche is nauw verweven met die van Volkswagen. De Kever werd ontworpen door Ferdinand Porsche senior. VW-bestuursvoorzitter Ferdinand Piëch, een volle neef van de in 1998 overleden Ferdinand Porsche junior, is via moeder Louise een van de belangrijkste erfgenamen van het Porsche-fortuin.

Waarom zou VW met zijn agressieve acquisitiebeleid Porsche te zijner tijd niet inlijven? ,,Porsche verkopen is met het aandelenkapitaal dat bij de families Porsche en Piëch berust niet aan de orde'', zegt Wiedeking. ,,Porsche zijn zelfstandigheid afnemen zou qua bedrijfsvoering ook een tragische vergissing zijn. Bovendien hebben we niet daarvoor met z'n allen de afgelopen jaren deze onderneming tot het succes gemaakt dat zij nu is.''

    • Marc Serné