België stelt eisen over snel openen van IJzeren Rijn

De tijd van beleefd, intern overleg over de IJzeren Rijn lijkt voorbij. De Belgen verenigen zich tegen Nederland.

België oefent steeds meer druk uit op Nederland om de IJzeren Rijn weer in gebruik te nemen. De Vlaamse premier Patrick Dewael heeft premier Kok gevraagd om zo snel mogelijk 10 tot 15 treinen per dag over dit tracé te laten rijden. De spoorlijn loopt van Antwerpen naar Duisbrug. Kok wil echter eerst een milieueffectrapportage (MER) laten opstellen, omdat het tracé, dat sinds 1991 niet meer wordt gebruikt, door een natuur- en vogelgebied bij Roermond loopt. Dat gebied valt onder de internationale Habitat- en Vogelrichtlijn. De MER zal zeker twee jaar in beslag nemen. Volgens Dewael moet niet de Richtlijn, maar het Nederlands-Belgische Scheidingsverdrag van 1838 de rechtsnorm vormen. Zo niet, dan betekent dat ,,het eenzijdig opzeggen van de verdragen met België'', schrijft de Antwerpse havenwethouder Delwaide gisteren aan de Tweede Kamer.

Dat er vanuit België zo krachtig op het reanimeren van deze spoorlijn wordt gehamerd is nieuw. Jarenlang waren het alleen de Vlamingen die de IJzeren Rijn weer wilden gebruiken, onder meer om de verkeerschaos rond Antwerpen te lijf te gaan. Volgens hen kan de IJzeren Rijn twee miljoen ton vracht per jaar aan, wat 125.000 vrachtwagens op de weg scheelt. Antwerpen gebruikt nu een spoorlijn naar Duitsland die niet via Nederland, maar via Wallonië loopt. Deze Montzen-lijn is 49 kilometer langer en voert door heuvelachtig gebied, waardoor het transport 20 procent meer tijd in beslag neemt. De Antwerpenaren stonden tot voor kort alleen in hun wens om de IJzeren Rijn weer in gebruik te nemen, omdat de Walen bang waren dat `hun' Montzen-spoor dan zou versukkelen. Om de Walen niet voor het hoofd te stoten, steunden de federale regering van België en de Belgische Spoorwegen de Antwerpse eis niet.

,,Dat is nu veranderd'', zegt Eddy Bruinings, afgevaardigd bestuurder van het Gemeentelijk Havenbedrijf in Antwerpen, vergenoegd. ,,Eerst was het de Antwerpse zakenwereld die erop aandrong om de IJzeren Rijn te heropenen. Nu zijn ook de federale regering en de Spoorwegen `om'.'' Een belangrijke reden voor deze koerswijziging is dat Nederland in de voorbereidingsfase zit voor de Betuwelijn. Als die lijn er is, vrezen de Belgen, zullen buitenlandse schepen hun vracht vaker in Rotterdam afleveren, vanwaaruit ze sneller in Duitsland zijn dan vanuit Antwerpen. Vlaamse zakenlieden en politici hebben de Walen er nu van overtuigd dat het voor de Belgische economie beter is om snel de IJzeren Rijn te heropenen dan om lijdzaam toe te zien tot de Betuwelijn in 2005 klaar is. Nu de oude rivaliteit tussen Antwerpen en Rotterdam om het achterland opflakkert, laten de Belgen hun vetes varen en kiezen ze samen voor Antwerpen.

Daardoor kan België Nederland het vuur nu meer na aan de schenen te leggen dan voorheen. Nederland kon in het verleden de Vlaamse eisen beleefd op de lange baan schuiven. Nederlandse bewindslieden en Rijkswaterstaat verscholen zich volgens de Vlamingen graag achter tijdrovende milieu-effectrapportages en studies naar (drie) alternatieve tracés om het natuurgebied heen. De Belgen verdenken Nederland ervan, schreef de Belgische Financieel-Economische Tijd, ,,studies en MER dermate te laten aanslepen dat pas in 2003 of 2004 een beslissing genomen kan worden. Een aangepaste en gemoderniseerde IJzeren Rijn is dan ten vroegste klaar in 2006. Op dat ogenblik is de Betuweroute (...) al een jaartje in gebruik''.

Maar nu brengen de Belgen de zaak op hoog niveau – van Catshuis tot Europese Ministerraad – in een stroomversnelling met een idee dat voorheen alleen door Antwerpse havenbaronnen werd geopperd: dat Nederland milieuwetten respecteert is te begrijpen, maar laat het zijn politieke wil tonen door dagelijks alvast 10 tot 15 treinen, een fractie van het beoogde aantal op termijn, over de IJzeren Rijn te laten rijden. De Belgen beroepen zich daarbij op het Scheidingsverdrag, waarin staat dat zij het `recht tot overpad' door Nederland naar Duitsland hebben. ,,Dat verdrag prevaleert boven de Habitat-richtlijn'', vindt Bruinings van het Antwerpse Havenbedrijf.

Het gebied rond het tracé in Limburg werd pas in 1994, ná de sluiting van de IJzeren Rijn, tot natuurgebied verklaard. De Vogelrichtlijn laat volgens de Belgen impliciet ook treinverkeer toe. De Vlaamse en Belgische premiers bespreken dat idee niet alleen meer binnenskamers, in het officiële overleg met Nederland (en Duitsland), maar nu ook openbaar. Toen Dewael dinsdag in het Vlaamse parlement zijn onderhoud met premier Kok besprak, suggereerde hij zelfs dat Nederland 10 tot 15 treinen wil toelaten als België het herstel van het Nederlandse stukje spoor betaalt, waarvan de kosten worden geraamd op 300 miljoen gulden.

Nederland rondt in december een onderzoek af naar de snelle reanimatie van de IJzeren Rijn. Dan komt het onderwerp ook ter sprake op de vergadering van Europese transportministers in Brussel. Maar minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) concludeert in een brief aan de Tweede Kamer van 2 november al: ,,Een politieke keuze voor onmiddellijk `tijdelijk hergebruik' betekent dat (...) de rechter, indien hij ingeroepen wordt door particulieren en/of overheidsinstanties hoogstwaarschijnlijk een MER-procedure zal gelasten''. Kortom: eerst een MER-procedure, dan pas treinen.

De Belgen zijn woedend. In zijn brief aan de Tweede Kamer beschuldigt havenwethouder Delwaide van Antwerpen de Nederlandse regering er nu van ,,het spoor van Antwerpen zo onconcurrentioneel mogelijk te maken en het zo laat mogelijk opnieuw te doen openstellen''.

Premier Dewael schreef dinsdag aan Kok dat België zijn gelijk voor het Internationale Hof van Justitie kan afdwingen, maar dat ,,uit goed nabuurschap'' niet zal doen. Een belangrijkere reden om van een proces af te zien is echter dat dit jaren kan duren, en dat is precies wat België, wegens de Betuwelijn, wil voorkomen. De Belgen rest nu weinig anders dan via hoog politiek spel ,,goed nabuurschap'' af te dwingen.

    • Caroline de Gruyter