De zweeftrein van prof. Bomhoff

Eduard Bomhoff heeft een droom. Zijn droom is om Noord-Nederland economische voorspoed te brengen en om huizenzoekers uit de Randstad ruimte in Groningen en Friesland te bieden waar ze riant kunnen wonen. Het mechanisme om dit te bereiken is de aanleg van een zweeftrein. De kosten, tien miljard gulden, zijn geen obstakel, want het project kan volgens hem buiten bezwaar van de rijksschatkist worden aangelegd. Verwezenlijking van de droom kost eigenlijk niets.

Professor Bomhoff is bezeten van de zweeftrein. Ruim twee jaar geleden (11 oktober 1997) dook deze voor het eerst op in zijn column in deze krant en sindsdien heeft hij er geregeld (13 juni 1998, 12 september 1998, 27 maart 1999, 14 augustus 1999 en 23 oktober 1999) lyrisch over geschreven.

Kort en goed komt Bomhoffs overtuiging er op neer dat een verbinding tussen de rijke regio A naar de achtergebleven regio B zal leiden tot welvaartsstijging in regio B. Ik heb nagedacht of voorbeelden van een dergelijk uitstralingseffect te bedenken zijn, aangezien de gangbare praktijken eerder wijzen op economische en geografische concentratie. Bomhoffs bewering dat de stoomtrein naar Enschede in 1866 (toevallig aangelegd door mijn betovergrootvader voor de Maatschappij tot Exploitatie van Staats-Spoorwegen) de opmars van de Twentse textiel mogelijk heeft gemaakt, is maar half juist: er bestond al een bloeiende Twentse textielnijverheid. De oprichting van grote textielfabrieken, zoals Gerhard Jannink & Zonen (1853), Van Heek & Co (1859) en Gebroeders Van Heek (1859), maakte een spoorverbinding dringend gewenst. Daarna versnelde de expansie, maar het spoorlijntje naar Roodeschool heeft nooit dit effect gehad. Uiteindelijk ben ik niet verder gekomen dan de openlegging van de VS dankzij de trans-continentale spoorwegen in de vorige eeuw. Een ander voorbeeld is misschien de Transamazonica, de oerwoudweg die de Braziliaanse regering in de jaren zeventig aanlegde onder het motto `land zonder mensen voor mensen zonder land'. Langs de Transamazonica zijn kolonisten gekomen en er zijn nieuwe steden diep in het Amazonegebied ontstaan.

Als columnist schuwt Bomhoff kritiek op anderen niet. Recentelijk nog hekelde hij de president van De Nederlandsche Bank, Wellink, die hij impliciet van onbetrouwbaarheid, onzorgvuldigheid en ondeskundigheid betichtte. Ook directeur Don van het Centraal Planburau geeft hij er geregeld van langs. Ik schroom dus niet om Bomhoff van een `constructief commentaar' te voorzien, dan wel `een vriendschappelijk economisch advies' (zoals hij dat zelf noemt) te geven.

Bomhoff is ervan overtuigd dat een snelle zweeftrein van Amsterdam over Schiphol, Almere, Lelystad, Lemmer en Heerenveen naar Groningen alleen maar winnaars kent. Anders dan indertijd met de vestiging van de PTT of de Gasunie in Groningen zal de zweeftrein volgens hem ondernemende jongeren in het noorden houden, de economische bedrijvigheid aanwakkeren, de welvaart verhogen en, alsof dat nog niet genoeg is, het noorden openen voor groen wonen. Mensen die in de overvolle Randstad met haar overspannen huizenmarkt niet meer terechtkunnen, wonen straks betaalbaar in villawijken bij de haltes van de magneettrein, minder dan een uur filevrij zweven van hun werk in de Randstad.

Deze vergezichten baseert Bomhoff op studies van onderzoeksbureau Nyfer. Hij vermeldt er niet bij dat hij directeur van Nyfer is en evenmin dat de studie Sporen naar Vooruitgang is gefinancierd door onder meer Siemens.

Siemens, dat in 1998-'99 vier Nyfer-studies over ruimtelijke ordening en infrastructuur heeft meegefinancierd, is de ontwerper/bouwer van de zweeftrein. In Duitsland heeft het bedrijf een probleem: het zweeftreinproject stagneert nu de aanleg van het eerste traject, Hamburg-Berlijn, is afgeketst. Begrijpelijk dat Siemens naar nieuwe mogelijkheden zoekt en deze in Nederland hoopt te vinden. Nyfer verschaft het concern de argumentatie over de wenselijkheid van het zweeftreinproject en Bomhoff draagt dat vervolgens uit.

Om misverstanden te voorkomen: er staan interessante dingen in de Nyfer-studie en de aanbevelingen over de ruimtelijke infrastructuur en de grondpolitiek getuigen van een goed gevoel voor politieke actualiteit.

Maar het is de vraag of het Noorden iets aan de zweeftrein zal hebben. In ontwikkelingslanden zijn beroemde gevallen van spoorlijnen die economische voorspoed moesten brengen maar die nu overwoekerd zijn, zoals de spoorlijn van de Rio Madeira naar de Rio Mamoré (in het Braziliaanse oerwoud) en de spoorlijn van het Bakhuisgebergte naar Apoera in Suriname. Nu is Noord-Nederland geen rubbertappersgebied en evenmin het Surinaamse binnenland, maar economische bloei ontstaat niet vanzelfsprekend aan het eindpunt van een spoorlijn. Daar moet eerst iets te beleven zijn. Anders vergaat het de zweeftrein zoals de revolutionaire draadloze Iridium-telefoons die overal op de wereld werken. Alleen bleken er in de Gobi-woestijn of in Patagonië geen gebruikers te zijn. Iridium is onlangs failliet gegaan en Motorola heeft 994 miljoen dollar op het project verloren. Hoe denkt Bomhoff de aanleg van de zweeftrein te betalen? Door gebruik te maken van de stijging van de grondprijzen die het gevolg is van de aanleg van openbare werken. Hij wil dat deze `overwinsten of onevenredige verrijking die een direct gevolg zijn van de nieuwe infrastructuur' niet toevallen aan `een paar boeren (die) steenrijk vertrekken', maar gebruikt worden voor de financiering van de infrastructuur.

Slim `Geld uit de Grond' noemt Bomhoff deze manier van financieren (de titel van een eerder Nyfer-rapport). Op deze manier helpen degenen die financieel voordeel hebben van de zweeftrein de aanleg ervan te betalen. Dit wekt de indruk alsof slechts met een toverstafje de grond hoeft te worden aangeraakt. Dat het niet zo eenvoudig is, wist David Ricardo al aan het begin van de vorige eeuw: (de prijs van) ,,corn is not high because a rent is paid, but a rent is paid because corn is high''. Deze uitspraak is nog altijd actueel.

Afgezien hiervan: de enorme problemen die Nederland heeft om twee lopende projecten – de HSL en de Betuwelijn – tot een behoorlijk einde te brengen en de acute verstoppingsproblemen in de Randstad doen de vraag opkomen of er geen andere infrastructurele prioriteiten zijn. Hoe mooi professor Bomhoff het ook vertelt, het Noorden verdient beter dan een gesponsord sprookje van Nyfer.

rjanssen@nrc.nl

    • Roel Janssen