De Japanse auto-industrie kan het niet meer alleen af

Zelfs zonder het nieuws van Renaults draconische ingrepen bij het noodlijdende Nissan zou er op de 33ste Tokyo Motor Show een bedrukte stemming hebben geheerst. Want de Japanse industrie – nog geen tien jaar geleden het voorbeeld waaraan de hele autowereld zich diende te spiegelen – verkeert in een onzekere positie. Op de thuismarkt daalde de verkoop van personenwagens (ruim vier miljoen eenheden) en bedrijfswagens (1.77 miljoen stuks) vorig jaar met 12,6 procent. De kleine, typisch Japanse 660-cc stadsautootjes genoten nog wel enig succes, maar middenklassemodellen hadden (en hebben) het in het economisch nog steeds in een dal verkerende Japan extra moeilijk.

De personenwagenproductie (inclusief export) van acht miljoen stuks in 1998 lag ook dramatisch lager dan in het topjaar 1990, toen nog 9,95 miljoen werd gehaald. Een deel van de Japanse productiecapaciteit is de afgelopen tien jaar weliswaar naar andere landen verplaatst, waaronder 1,93 miljoen eenheden in de Verenigde Staten van Amerika en 877.000 in Europa, maar in 1998 zagen de Japanse merken hun afzet wereldwijd toch dalen naar 15,6 miljoen, vergeleken met 17,2 miljoen in 1997.

En de grote verliezer is niet alleen Nissan maar vooral ook Mitsubishi Motors dat onder een schuldenlast van meer dan 40 miljard gulden zucht. De uitspraak van Ford-topman Jack Nasser, aan de vooravond van de Tokyo Motor Show, geen behoefte te hebben aan Mitsubishi-platforms voor NedCar had in dat verband eerder een politieke lading dan een technisch waardeoordeel. Mitsubishi moet eerst orde op zaken stellen, en heeft daar inmiddels – zoals gisteren aangekondigd – door het schrappen van 12.000 banen een begin mee gemaakt.

Een opsplitsing van Mitsubishi in een personenwagendivisie (mogelijk met financiële deelname van Ford) en een truckdivisie (voorlopig in een joint venture met Volvo) is een van de meest gehoorde scenario's die passen in de totale herstructurering van de Japanse auto-industrie zoals die op dit moment in volle gang is. Daarbij gaat het vooral om afslanking van een hiërarchische structuur van het vergrijsde besluiteloze management, dat alle in de loop der jaren behaalde (en geprezen) Japanse voorsprong op het gebied van arbeidsproductiviteit en modelvernieuwing te niet deed.

Voorlopig heeft Toyota als grootste van de Japanse concerns – en met een mondiale jaarproductie van 5,29 miljoen voertuigen tevens derde op de wereldranglijst – de zaken het beste voor elkaar. Het merk Toyota is synoniem aan kwaliteit voor een breed publiek. Daarnaast heeft Toyota sinds 1997 een meerderheidsbelang van ruim 50 procent in Daihatsu, dat binnen de Toyota-groep verantwoordelijk wordt voor de ontwikkeling van kleine modellen. Met het merk Hino heeft men bovendien de grootste truckproducent van Japan binnen de gelederen. Opvallend is dat Toyota de groep helemaal op eigen kracht vormde en daarbij de Japanse identiteit heeft behouden. Zelfs het luxe merk Lexus is een eigen creatie, die na eerder succes in Amerika als het alternatief voor BMW en Mercedes-Benz langzamerhand ook in Europa enige voet aan de grond krijgt.

Ook Honda staat stevig in de wereld. De 2,33 miljoen geproduceerde personenwagens lijken een wankele basis, maar Honda heeft een ijzersterk imago van hoogwaardige technologie. Om dat de onderstrepen biedt Honda niet alleen als enige naast Toyota een milieuvriendelijke hybride-auto te koop aan, binnenkort ook in Europa – Honda keert volgend jaar tevens terug in de formule 1. In schril contrast met de Japanse bedrijfsculturen waart de geest van de in 1991 overleden oprichter Soichiro Honda – de Japanse rebel die meer dan dertig jaar geleden de Europese motorfietsindustrie meehielp om zeep te brengen en begin jaren negentig voor een absolute alleenheerschappij van Honda in de formule 1 zorgde – ook nog duidelijk rond in het bedrijf.

Honda's kracht schuilt nog altijd in de positie van 's werelds grootste motorfietsproducent (vier miljoen stuks), maar mag ook als fabrikant van zogenaamde power products niet worden onderschat. Het concern verkoopt jaarlijks namelijk ook nog eens vier miljoen aggregaten, motormaaiers en kettingzagen, al dan niet onder eigen merknaam. Toch vertoont ook Honda's successtory enige barsten. Ingegeven door de enorme populariteit van het merk in met name Amerika stelde Honda zich in Europa te arrogant op in de richting van de consument, met als gevolg een achterblijvende verkoop in ons werelddeel.

Het zieke kind van ooit – Mazda – gaat het inmiddels weer voor de wind. De afgelopen twee decennia maakte Mazda twee strategische blunders – eerst door alle kaarten op de energie vretende wankelmotor te zetten en vervolgens door te willen infiltreren in de luxe segmenten van de markt. Nadat Ford enkele jaren geleden het financiële aandeel vergrootte tot iets meer dan 33 procent kwam Mazda weer met beide voeten op de grond te staan. Sindsdien staat de Amerikaan James Miller aan het hoofd van Mazda, groeit de productie gestaag (vorig jaar ruim een miljoen) en wordt Mazda's identiteit weer helder, als een alternatief voor de grote volumemerken, met een ander gezicht.

Subaru, met iets meer dan een half miljoen auto's het kleinste volumemerk in de wereld, leeft op dit moment in een onzekere situatie. Met zowel sportieve stationcars, compacte stadsauto's en specialistische vierwielaandrijving neemt Subaru een aparte plaats in, maar de aantallen zijn te gering. Binnenkort zal Nissan in het kader van Renaults bezuinigingsplannen waarschijnlijk afstand doen van een aandeel van 5 procent in Subaru, waarna deze dochter van het grote Fuji Heavy Industries concern wel op zoek zal moeten gaan naar een financieel sterke partner. De naam General Motors wordt in dit verband steeds vaker genoemd omdat de Amerikanen na hun meerderheid in truckproducent en dieselspecialist Isuzu behoefte heeft aan een interessant Japans personenwagenmerk.

Een cruciale rol in de Japanse industrie vervult tenslotte Suzuki. De ogenschijnlijk kleine producent uit Hamamatsu groeide de laatste jaren stilletjes door tot het qua productievolume (1,67 miljoen) vierde grootste Japanse concern, sinds vorig jaar zelfs vóór Mitsubishi. Suzuki is bij ons bekend om compacte modellen en lichte terreinwagens maar strategisch speelt men een veel bredere rol. Suzuki heeft vaste voet in India en produceert ook modellen in Hongarije. Daarnaast is Suzuki leverancier van kleine modellen van General Motors (de Chevrolet Geo in Amerika) en op de Japanse thuismarkt ook voor Mazda. Verder is de in Polen geproduceerde nieuwe kleine Opel Agila gebaseerd op de Suzuki Wagon R. Dat General Motors eerder dit jaar een aandeel van 10 procent nam in Suzuki diende eerder een strategische zekerheidsstelling in het concern dan een reddingsoperatie. Niettemin speelt ook hier buitenlands kapitaal een rol.