De Variomatic wordt eindelijk volwassen

De continu variabele overbrenging die DAF's van Doorne is nog steeds de beste automaat. Het enige nadeel: het systeem is alleen bij een klein motorvermogen bruikbaar. Audi heeft daar nu iets op gevonden.

Volautomatisch schakelen, zonder ook maar enig praktisch of technisch compromis, is de droom van elke autoconstructeur. Want zelfs al denkt de meerderheid van de Europese automobilist nog steeds dat `met de hand' schakelen synoniem is voor sportief rijden, de roep om het elimineren van die nutteloze bediening van het linker (koppelings)pedaal in samenspel met een rechts geplaatste schakelpook wordt groter. Zeker in het duurdere segment van de markt, maar ook voor goedkopere modellen, groeit de behoefte aan automatische transmissies, al zijn we hier in Nederland met een marktpercentage van ruim 10 procent voor automaten nog ver verwijderd van de bijna universele toepassing van automatische transmissies in de VS van Amerika.

Sinds de jaren vijftig volgt de ontwikkeling van automatische transmissie twee sporen. Tot op de dag van vandaag wordt het in Amerika al jaren bekende systeem gehanteerd van een zogenaamde hydraulische koppelomvormer met automatisch `schakelende' tandwielsets – zeg maar versnellingen. Omdat de koppelomvormer altijd iets slipt en grote Amerikaanse V8-motoren zo soepel draaien, had men daar aanvankelijk genoeg aan twee automatische `versnellingen'. Tegenwoordig telt een automaat van het `schakelende' type vaak vier of zelfs vijf overbrengingen, waarvan de werking dankzij elektronische regeling tot een hoge graad van perfectie is opgevoerd. Daarom zijn ze ook zo goed toepasbaar in de duurdere Europese modellen met grote motoren. Maar voor kleine modellen is de traditionele automaat minder geschikt, vanwege het hogere brandstofverbruik – in de altijd slippende koppelomvormer gaat energie verloren. En de klassieke automaat weegt altijd meer dan een handgeschakelde bak.

Dr. Hub van Doorne, de vader van DAF, onderkende die tekortkoming en kwam daarom veertig jaar geleden met zijn geniale Variomatic voor de Daf 600 en Daffodil. Door een verkeerd gekozen marketing `...uitermate geschikt voor ouderen die moeite hebben met schakelen...' liep het imago van de automatische Daf onherstelbare schade op. Van Doorne's automaat was niettemin licht en simpel, want kende geen tandwielen maar slechts een continue variabele overbrenging met rubber riemen die tussen conische poelies hun ideale positie kozen. Alleen kon de Variomatic nauwelijks meer vermogen dan ongeveer 60 pk verwerken.

Van Doorne besefte dat en vond kort voor zijn dood in 1979 een tweede generatie van zijn transmissieband uit, bestaande uit een flexibele stalen band met glijdende schakels. Die wordt tot de dag van vandaag in alle zogenaamde CVT's – Continue Variabele Transmissies – in de hele wereld toegepast, van de kleine Subaru Justy tot de Fiat Punto, Ford Fiesta en Rover 200. De (nog steeds door patenten beschermde) banden worden exclusief gemaakt door Van Doorne Transmissie in Tilburg, tegenwoordig een dochter van het Duitse Bosch-concern. Toch kent ook de stalen Van Doorne-band beperkingen ten aanzien van het vermogen. Bij motoren van meer dan twee liter inhoud en/of 120 pk heeft toepassing geen zin meer.

Alle gerealiseerde perfectie van de klassieke `schakelende' automaat ten spijt blijkt echter dat Van Doorne's idee van een continue variabele automaat toch het ideaal is. De industrie streeft namelijk naar lichtere constructies. Uit door het Duitse merk Audi – de onafhankelijk opererende dochter van VW – uitgevoerd onderzoek bleek overigens dat kopers van grotere modellen met automatische transmissies behoefte hadden aan een snellere acceleratie en minder verbruik. Alleen ontbrak het autofabrikanten tot voor kort aan een geschikt schakelmedium dat voldoende vermogen en trekkracht kon verwerken. Audi vond de oplossing in een ketting die superieur bleek aan Van Doorne's schakelband maar wel toepasbaar was voor diens oorspronkelijke principe.

De ketting van Audi is breed (opgebouwd uit een pakket van veertien schakels), daardoor extreem sterk, en weegt bovendien slechts 1,7 kilogram. Hij kan niettemin maximaal 280 Newtonmeter koppel verwerken, in het geval van de zescilinder Audi A6 (waarin hij voor het eerst wordt geleverd) overeenkomend met 193 pk. In de praktijk functioneert de door Audi `Multitronic' gedoopte transmissie volgens Van Doorne's principe: bij iedere belasting, snelheid en stand van het gaspedaal kiest de ketting tussen de twee poeliesets een optimale overbrenging.

Moderne besturingselektronica heeft de gebruiksmogelijkheden echter enorm vergroot. De motor klimt niet meteen – zoals bij tot nu toe bekende CVT's – naar maximale toeren om nerveus en met veel geraas naar hogere snelheden te accelereren maar kiest meer geleidelijk het bij iedere snelheid corresponderende ideale toerental. Het voordeel van een overschot aan motorkoppel wordt zo het best benut. Voor de sportieve bestuurder, die op een bochtige weg of in de bergen een `directer' gevoel wenst, kent de Multitronic bovendien de zogenaamde `Tiptronic'-stand. Daarbij zijn zes voorgeprogrammeerde overbrengingsverhoudingen gefixeerd die zich razendsnel handmatig laten schakelen door een simpele tik tegen de korte schakelpook.

Audi claimt dat de Multitronic (die zeven kilogram minder weegt dan een gewone automaat) het ideaal is, en maakt dat in de praktijk overtuigend waar. In de automatische stand reageert de transmissie razendsnel; handmatig schakelend is steeds een ideale 'versnelling' voorhanden. Bovendien remt de auto in tegenstelling tot traditionele automaten effectiever op de motor.

Volgens Audi accelereert de Multronic niet alleen sneller, en is hij ook zuiniger dan Audi's vergelijkbare 'schakelende' automaat, maar presteert het systeem op deze punten zelfs beter dan een met de hand geschakelde versnellingsbak.

Vanaf begin volgend jaar komt de Audi A6 op de Nederlandse markt. In Duitsland gaat de Multitronic 100 DM meer kosten dan de gewone A6 automaat die 69.950 Mark kost, en dat is op zich een paar duizend Mark meer dan de handgeschakelde A6. Met Nederlandse BPM zal dat in ons land echter beduidend meer zijn (110.950 gulden). Audi voorspelt overigens dat bij eventueel stijgende productieaantallen het prijsverschil van 100 Mark wel eens helemaal zou kunnen wegvallen.