Treinrampen

TREINRAMPEN zijn van alle tijden. Ze horen onvermijdelijk bij de massamobiliteit van de moderne maatschappij. Treinrampen zijn in de eerste plaats een drama voor de slachtoffers en hun nabestaanden. Treinreizigers delegeren hun veiligheid immers aan derden, in het vertrouwen dat die daar in goede handen is. Maar uiteindelijk zijn treinrampen ook een publieke zaak, of het spoor nu bezit is van de overheid dan wel van particuliere ondernemingen.

In de twintigste eeuw was de trein in Europa grotendeels een staatsmonopolie. Weinigen twijfelden aan het nut van die constructie. Medio jaren tachtig kenterde het klimaat, vooral onder invloed van het privatiseringsprogramma van de Britse premier Thatcher. In Groot-Brittannië werd een decennium later British Rail verkocht: het spoor zelf aan de firma Railtrack, die op haar beurt weer een groot aantal stations verhuurde, en de rest aan een honderdtal kleinere ondernemingen. Al deze bedrijven beheren sindsdien een verouderd netwerk dat schreeuwt om investeringen: in het spoor, het materieel, de dienstverlening en bovenal de veiligheid.

Dat nu is de afgelopen jaren te veel gevraagd geweest. Omdat de broodnodige investeringen niet meer louter via de schatkist gefinancierd kunnen worden maar door de markt moeten worden opgebracht, is het achterstallig onderhoud in de bureaulades weggezakt. Voor een volledige dekking van het net met de zogeheten Automatische Trein Beveiliging (ATB) – een systeem dat een locomotief doet remmen als die een rood sein negeert – is bijvoorbeeld onvoldoende geld beschikbaar. Een van de gevolgen daarvan is dat de Britse machinisten afgelopen jaar weer vaker (8 procent) door rood reden dan in 1997. De treinramp gisteren in Londen-Paddington is vermoedelijk veroorzaakt door een niet werkend ATB-systeem, bovendien nagenoeg op dezelfde plek waar twee jaar eerder ook al een fatale botsing plaatshad waarnaar het onderzoek nog niet is afgerond.

HET ONGELUK in Londen is niet het onvermijdelijke gevolg van de privatisering zelf. Ook toen het spoor nog van de staat was, voltrokken zich rampen. Maar de fatale botsing kan niet los gezien worden van de wijze waarop de verkoop van British Rail zich heeft voltrokken. De laatste Conservatieve regering van John Major heeft zich er op de valreep en in ijltempo van af gemaakt. Het nieuwe Labour-kabinet heeft de feiten vervolgens niet onder ogen gezien maar zich, bij monde van vice-premier John Prescott, beperkt tot gespierde taal over het hem nagelaten openbaar vervoer als `nationale schande'. Potentiële investeerders blijven, bij gebrek aan een helder toekomstperspectief vanwege de regering, daarom de kat uit de boom kijken. Het semi-onafhankelijke overheidsagentschap, dat toezicht moet houden, staat intussen met lege handen.

In Nederland loopt het zo'n vaart niet. De NS is niet geprivatiseerd maar verzelfstandigd. Maar toch kan de ramp in Paddington aanleiding zijn om ook hier niet alle seinen op groen te zetten. De congestie in Nederland noopt tot overheidsbeleid. Daarover is bijna iedereen het eens. Zelfs het nieuwe belastingplan wordt ingezet om de burgers het openbaar vervoer in te lokken. De spoorwegen vervullen daarbij een sleutelrol. Alleen als de passagier zich in de trein beter, sneller én veiliger vervoerd voelt dan in zijn eigen auto biedt de NS een serieus alternatief.

HET KABINET wekt niet altijd de indruk zich daarvan bewust te zijn. Dat is zorgelijk. Zeker in Nederland staat of valt het ruimtelijke en dus economische beleid met een doeltreffend en aantrekkelijk spoor.