Fouten oorzaak treinongeluk

Een menselijke vergissing en een falend waarschuwingssysteem gelden als meest plausibele oorzaak voor de treinbotsing bij het Londense station Paddington. Vanochtend waren 27 doden geborgen. Er zijn zeker 160 gewonden. Het aantal doden loopt mogelijk verder op wanneer reddingswerkers de verwrongen rijtuigen verder hebben onderzocht.

De BBC meldde gisteren dat de stoptrein twee oranje seinen en een rood sein was gepasseerd. Op het betrokken baanvak zouden sinds 1993 acht bijna-ongelukken onder vergelijkbare omstandigheden hebben plaatsgehad. Een rapport waarschuwde eerder dit jaar voor het stijgend aantal `rood-sein-incidenten', bijna twee per dag.

Spoorwegexperts wezen ook op de parallellen tussen dit ongeluk en een botsing op hetzelfde tracé, waarbij in 1997 zeven doden vielen. Daarbij was eveneens een GWT-intercity betrokken die een goederentrein raakte. Het openbare onderzoek naar die ramp kon pas twee weken geleden beginnen omdat eerst de strafzaak afgerond moest worden.

Het spoorwegongeluk van gisteren, het ergste uit de laatste tien jaar, heeft het publieke vertrouwen in het geprivatiseerde Britse spoorwegstelsel verder beschadigd. Sinds 1988, toen veertig doden vielen, is het aantal dodelijke slachtoffers onder treinreizigers echter laag: gemiddeld zeven per jaar. Het afgelopen jaar viel geen enkele dode, tegen 3.000 in het wegverkeer.

Het treinongeluk gebeurde om 8.11 uur plaatselijke tijd ter hoogte van Ladbroke Grove in de wijk Notting Hill. Een stoptrein van Paddington naar Bedwyn in westelijke richting werd in een wisselstraat doorkliefd door een intercity uit het Westen. De intercity, eigendom van Great Western Trains, had negen rijtuigen met in totaal zo'n 500 mensen, merendeels forenzen. In de uit twee wagens bestaande sprinter, eigendom van Thames Trains, zaten 150 mensen.

Belangengroepen van reizigers zeiden gisteren dat een eerder onderzoek van `Southall' de ramp bij Paddington mogelijk had kunnen voorkomen. Het ongeluk bij Ladbroke Grove komt ook politiek ongunstig uit, nu de regering-Blair forenzen ertoe wil brengen hun auto voor het openbaar vervoer in te wisselen.

Beide treinen waren uitgerust met een automatisch waarschuwingssysteem (AWS) dat in de stuurcabine een alarm laat afgaan zodra de machinist door een oranje of rood sein rijdt. Een woordvoerder van Railtrack, de eigenaar van alle Britse rails en seinpalen, zei echter niet zeker te weten of dat systeem had gefunctioneerd. Bestuurders kunnen het uitzetten. Bij de botsing in Southall bleek het zelfs kapot te zijn.

Na de treinbotsing op Clapham Junction in Zuid-Londen, waarbij in 1988 35 mensen omkwamen, deed de officiële onderzoekscommissie de aanbeveling in het complete spoorwegnet een systeem te installeren dat de trein automatisch laat stoppen bij het passeren van een rood sein. De toenmalige Conservatieve regering en het nog ongeprivatiseerde staatsspoorwegbedrijf British Rail vonden de prijs van 750 miljoen pond (ruim 2,5 miljard gulden) voor de zogeheten Automatic Train Protection (ATP) echter te hoog. Het alsnog installeren van ATP zou nu de helft duurder uitvallen. De Labour-regering heeft vorig jaar op sommige risicoplekken een goedkopere variant van het systeem laten aanbrengen. Andere aanbevelingen na `Clapham Junction', zoals een complete revisie van het seinenstelsel en het inbouwen van radiotelefoons in treinen, zijn gedeeltelijk uitgevoerd.

Advocaten van `Southall'-slachtoffers wezen gisteren de privatisering van het Britse spoorbedrijf sinds 1993 ook voor dit ongeluk als hoofdschuldige aan, omdat publieke veiligheidsnormen daarbij uit winstoogmerk te veel zijn versoepeld. British Rail, zoals het nationale spoorbedrijf heette, werd daarbij opgesplitst in meer dan honderd afzonderlijke ondernemingen. Het beursgenoteerde Railtrack beheert de infrastructuur, terwijl alleen al rond Londen 25 verschillende maatschappijen reizigers vervoeren.

Railtrack en de maatschappijen staan al maanden bloot aan zware kritiek door het uitvallen van treinen, de enorme vertragingen, de grote drukte op stations en in treinen en de dure kaartjes. Bovendien is er een groeiende reeks incidenten en bijna-botsingen. De maatschappijen wijten die problemen aan de onvoorzien snelle groei van het aantal reizigers, dat de laatste drie jaar met een kwart is gestegen tot 846 miljoen per jaar. Belangengroepen van reizigers zeggen echter dat het Britse spoorwegnet, dat merendeels uit de negentiende eeuw dateert, niet langer geschikt is voor het huidige intensieve gebruik. Overigens is een deel van de sporen bij Paddington Station onlangs vernieuwd om een snelle verbinding met het vliegveld Heathrow mogelijk te maken.

Officiële toezichthouders op het spoorbedrijf hebben de exploitanten eerder dit jaar verweten te veel winst aan de aandeelhouders uit te keren in plaats van te investeren in verbetering van de efficiency, de aanschaf van nieuwe treinen en het verhogen van de veiligheid. De Britse overheid keurde in maart nog de gestegen winst van Railtrack – 430 miljoen pond (ruim 1,4 miljard gulden) – goed in ruil voor de belofte van het bedrijf om 27 miljard pond te investeren. Maar volgens Tom Winsor, de in juli aangetreden `Rail Regulator' die onafhankelijk toezicht houdt op het spoorbedrijf, is tweederde van dat bedrag routine-onderhoud.

De Strategic Rail Authority (SRA), het instituut dat de regels voor de spoorwegen opstelt, maakte bekend met terugwerkende kracht boetes te willen heffen en zelfs licenties in te trekken. De maatregelen gaan zo ver dat John Redwood, de Conservatieve `schaduw-minister' van Transport, de regering verweet de spoorwegen te willen ,,hernationaliseren''.

HOOFDARTIKEL: pagina 7:pagina ]