Durban als longen voor economie

Het Zuid-Afrikaanse Durban – zusterhaven van Rotterdam waarop druk wordt gevaren – moet met Singapore de belangrijkste zeehaven worden aan de Indische Oceaan. De vraag hoe dat precies moet is nog lang niet beantwoord.

De `poort naar Afrika', zoals de Zuid-Afrikanen de haven van Durban graag aanprijzen, staat nog slechts op een kier. Met moeite persen vooral grotere schepen zich door de relatief smalle toegang naar en van de haven. Meer dan eens zijn schepen, die ook nog moeten opboksen tegen een krachtige stroming uit de Indische Oceaan, al gebotst op een van de pieren langs de toegang.

De Zuid-Afrikaanse havenautoriteiten en de regering beseffen dat er haast geboden is met maatregelen omdat Durban anders zijn huidige positie van belangrijkste haven van Afrika kan verspelen. De vraag naar havencapaciteit blijft immers groeien. Niet langer staat de Zuid-Afrikaanse buitenlandse handel op een laag pitje door de internationale boycot van het apartheidsbewind.

,,Havens zijn de longen van de economie, die haar als het ware in staat stellen adem te halen'', constateerde Harald Harvey van het Zuid-Afrikaanse ministerie van Verkeer deze week bij een seminar met een Nederlandse delegatie onder leiding van minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat). ,,Zonder goede haven kunnen we ook een industriële opbloei in deze regio wel vergeten'', beaamde een andere Zuid-Afrikaanse havenexpert.

Aan ambities ontbreekt het de Zuid-Afrikanen niet, zo bleek tijdens het seminar. Ze hopen Durban op den duur een zelfde positie te verschaffen als Singapore. Samen zouden die twee havens dan als scharnieren moeten functioneren voor de scheepvaart in het hele gebied van de Indische Oceaan.

Rotterdam, de partnerstad van Durban, zou niets liever zien. Nu al bestaat er een levendige handel tussen beide steden. In Rotterdam arriveren veel kolen, ijzererts, containers en fruit, terwijl ook in omgekeerde richting veel verkeer gaat. ,,Wat goed is voor Durban, is daarom goed voor ons'', aldus Willem Scholten, algemeen directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. ,,Het is in ons directe belang dat hier de zaken goed lopen.''

De toekomst van de Zuid-Afrikaanse havens blijft vooralsnog echter zeer ongewis. De regering in Pretoria heeft een aantal belangrijke knopen door te hakken. Zo moet ze besluiten wat ze aanvangt met het staatshavenbedrijf Portnet, dat nu alle havens van het land bestiert. Zal dit geheel of gedeeltelijk worden geprivatiseerd of wellicht helemaal niet? Moeten alle havens zelfstandig hun belangen verdedigen, waarbij de overheid slechts uit de verte toezicht houdt op de naleving van de regels?

Een andere lastige vraag is of de overheid misschien bepaalde veelbelovende havens meer moet bevorderen dan andere. Scholten opperde dat de regering er goed aan zou doen te kiezen voor de verdere ontwikkeling van twee grote havens, in het bijzonder Durban en het nabijgelegen Richards Bay. De eerste is naar omzet in geld gemeten nu al de grootste haven van Afrika, de tweede – een enorme exporthaven van steenkool – is de grootste naar volume. Andere havens, zoals Kaapstad en Port Elizabeth, zouden dan met minder fondsen genoegen moeten nemen.

,,Je moet duidelijk kiezen wat je met bepaalde havens wilt'', hield Scholten de Zuid-Afrikanen voor. ,,Je kunt gewoon niet alles doen in één haven. Dat doen wij ook niet in Rotterdam, al zijn we grootste haven ter wereld. Wij bemoeien ons bij voorbeeld niet erg met de invoer van auto's.''

Tijdens hun gesprekken met Nederlandse ambtenaren en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven lieten de Zuid-Afrikanen nog in het midden voor welke opties ze het liefst kiezen. ,,Dat is aan onze politieke bazen'', zei Bransby Sokopo, manager van Portnet. Hij verheelde echter niet dat hij weinig heil verwacht van een volledige privatisering.

Het Zuid-Afrikaanse staatshavenbedrijf kampt intussen ook met talrijke interne problemen. De efficiëntiegraad is laag en de dienstverlening aan de klanten is dikwijls gebrekkig. De werkkrachten van Portnet zijn onvoldoende geschoold en niet gemotiveerd.

Een grote handicap is voorts dat Portnet kampt met grote schulden, die op de een of andere manier moeten worden afbetaald. Daarom vraagt het havengelden die hoger liggen dan gelet op de marktverhoudingen eigenlijk zijn verantwoord. Zowel Zuid-Afrikaanse als Nederlandse ondernemers op het seminar betoogden dat de tarieven snel naar beneden moeten.

Portnet zou dringend een aantal grote investeringen moeten uitvoeren om de Zuid-Afrikaanse havens concurrerend te houden. Met bezorgdheid hebben de Zuid-Afrikanen gadegeslagen hoe sommige havens in het Midden-Oosten de laatste jaren sterk zijn opgekomen, in het bijzonder Dubai.

,,We hebben de komende jaren al gauw zo'n tien miljard rand (zo'n drie miljard gulden) nodig voor nieuwe investeringen in de havens'', schat Sokopo van Portnet. Of dat bedrag er komt hangt opnieuw van de regering af, die zich naar verwachting volgende maand serieus zal buigen over het havenbeleid. Daarna zou een en ander zijn beslag moeten krijgen in nieuwe wetten, waardoor een nieuw havenbeleid op zijn vroegst in de loop van 2000 in werking kan treden. De havens moeten echter meedingen met tal van andere maatschappelijke sectoren, die eveneens dringend zitten te wachten op nieuwe fondsen, zoals volkshuisvesting, onderwijs en gezondheidszorg.

Durban zou zelf intussen nog het liefst vandaag al beginnen met forse uitbreidingen. De haven begint het einde van zijn containercapaciteit te naderen. Hij verwerkt nu één miljoen containers per jaar (Rotterdam 6 miljoen). Vooral een bredere toegang tot de haven is nodig. Ook Richards Bay wil niet achterblijven en voert campagne voor een grotere eigen containerterminal.

De onzekerheid speelt ook buitenlandse investeerders parten. Het grootste deel van het bedrijfsleven kijkt liever eerst de kat nog even uit de boom. De politieke stabiliteit in Zuid-Afrika is immers nog altijd niet volledig gegarandeerd, terwijl het land bovendien bezig is op te krabbelen van de gevolgen van een zware economische crisis vorig jaar.

Ook Nederlandse bedrijven, die zich wel al in Zuid-Afrika hebben gevestigd, zoals Van Ommeren, voelen zich onbehaaglijk bij de onzekerheid. ,,Het kan toch niet zo zijn dat u nu plotseling allerlei activiteiten uit Durban naar elders gaat verplaatsen'', sprak M. van Ravenstein, directeur van de tankopslagterminal van Van Ommeren in Durban, tot de Zuid-Afrikaanse deelnemers aan het seminar.

Van Ommeren heeft ook al ervaring opgedaan met andere lastige aspecten van het hedendaagse Zuid-Afrika. Zo werd een financiële manager doodgeschoten, een van de 20.000 moorden in het land elk jaar. Als vervanger dacht Van Ravenstein een tamelijk gekwalificeerde zwarte vrouw aan te stellen, omdat vooral zwarte vrouwen voorrang krijgen bij het opvullen van nieuwe vacatures.

Van Ravenstein bood de zwarte vrouw die hij op het oog had het naar Zuid-Afrikaanse begrippen respectabele salaris van 200.000 rand en een auto van de zaak, maar de vrouw verlangde het dubbele en een veel sjiekere auto. Van Ravenstein weigerde dat, waarna de vrouw zonder moeite elders emplooi vond aangezien er veel belangstelling is voor vrouwen met haar opleidingsniveau.

Dat neemt niet weg dat er toch Nederlandse bedrijven zijn die de stap durven te wagen. Zo nam het Amsterdamse bedrijf Eggerding, dat tot dusverre een (bescheiden) joint venture met een Zuid-Afrikaans bedrijf had voor de verwerking van mineralen in Richards Bay, deze week de hele venture alleen over. Het Nederlandse technisch adviesbureau DHV begon juist een joint venture met een Zuid-Afrikaans consultancy-bedrijf. Sleep- en bergingsbedrijf Smit International tekende tijdens het bezoek van de delegatie een overeenkomst voor de overname van het sleepbedrijf Murray Roberts. Daarnaast blijft ook een groot bedrijf als Shell actief in Zuid-Afrika.

Hoewel het nog niet stormloopt met Nederlandse (en andere buitenlandse) ondernemingen die zich in Zuid-Afrika willen vestigen, staan de Nederlanders en de Zuid-Afrikanen zonder twijfel open voor elkaar. Scholten ziet de toekomst eveneens rooskleurig in: ,,De Zuid-Afrikanen zien ons duidelijk als partners.'' Om een en ander warm te houden reist er in november opnieuw een missie van de Rotterdamse haven naar Durban.