Iedereen de grootste en de beste

De Duitse autofabrikanten hebben geen schrik meer voor hun Japanse concurrenten, zoals enkele jaren geleden nog. Ze beconcurreren nu hoogstens elkaar, en de weelde lijkt niet op te kunnen. Maar natuurlijk, er zijn beren op de weg.

Wie dezer dagen de Internationale Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt bezoekt kan zich nauwelijks voorstellen dat het nog maar zes jaar geleden is dat de Duitse auto-industrie in een diepe crisis verkeerde. Het waren de dagen waarin de ex-voorzitter van PSA (Peugeot-Citroën) Jacques Clavet in Europa verbaal het voortouw nam in de strijd tegen de Japanners, die volgens de Fransman bezig waren de `Europese auto-industrie te koloniseren' en `de zee in te drijven'. Nauwelijks zes jaar later staat aan het hoofd van de personenwagendivisie van Nissan een Fransman van Renault, is Mazda voor meer dan dertig procent geïnfiltreerd door Ford, wankelt de zelfstandige positie van Mitsubishi en is alleen Toyota met de grootst mogelijke moeite in staat het hoofd als zelfstandige Japanse autofabrikant boven water te houden.

De jagers zijn daarmee de prooi geworden in een industrie die als van oudsher weer wordt gedomineerd door de Duitsers. Enigszins gechargeerd kan worden geconstateerd dat de strijd Europa-Japan, en daarvóór tussen de VS en Japan, om de hegemonie in de auto-industrie inmiddels heeft plaats gemaakt voor een strijd tussen Duitsland en Duitsland, de grote Duitse autofabrikanten onderling.

Je hoeft in Frankfurt, waar ruim 1.200 exposanten deze weken alle snufjes en technische innovaties op autogebied tonen, slechts een blik te werpen op de weelderige paviljoens van Mercedes-Benz (gevestigd in een apart gebouw), Volkswagen en BMW om te constateren dat het de Duitse auto-industrie weer zeldzaam voor de wind gaat. Het grote (financiële) nieuws is tijdens deze show in feite ook alleen maar te halen bij deze drie. Jürgen Schrempp, vice-voorzitter van DaimlerChrysler, maakte bekend dat zijn bedrijf tot 2003 het onvoorstelbare bedrag van 100 miljard mark gaat investeren in de ontwikkeling en productie van nieuwe modellen, waarbij de komende jaren iedere maand een nieuw of aangepast model truck of personenwagen bij Mercedes-Benz of Chrysler van de band zal rollen. In totaal kondigde de fabriek de bouw van 64 nieuwe modellen aan. Maar zelfs bij het door de problemen met de `zieke' Engelse dochter Rover relatief kwetsbare BMW kondigde voorzitter Joachim Milberg nieuwe investeringen van 30 miljard mark aan. VW-voorzitter Ferdinand Piëch tenslotte liet zijn licht schijnen over een door hem opgebouwd auto-imperium dat naast DaimlerChrysler in Duitsland in het buitenland alleen nog maar zijn gelijken heeft in de Verenigde Staten met Ford en General Motors.

Inmiddels is de toon in Duitsland tussen de heren onderling er niet vriendelijker op geworden. Sinds de drang van de fabrikanten om in alle sectoren van de automarkt aanwezig te zijn is het Krieg tussen met name Jürgen Schrempp en Ferdinand-Piëch, miljardair en telg uit de familie Porsche. Schrempp en zijn rechterhand Hubbert van Mercedes-Benz hekelen bij herhaling het streven van VW in het luxe-segement een aanval te doen op de S-klasse, het duurste model van Mercedes. Volkswagen wil een auto gaan bouwen die een slordige 150.000 mark gaat kosten. Na de overname door VW van luxe-merken als Bugatti, Lamborghini, Bentley, en Rolls Royce dat door VW in 2003 moet worden `teruggegeven' aan BMW, denkt het concern uit Wolfsburg die expertise in huis te hebben. Schrempp betwijfelt dat: ,,Dergelijke expertise is niet zomaar te koop.''

Anderzijds hekelt Piëch het streven van Mercedes-Benz te infiltreren op de markt voor kleine auto`s, het domein van VW. De stadsauto Smart en de Mercedes A-klasse worden door Piëch herhaaldelijk op de hak genomen. ,,Tegenover één Mercedes A-klasse verkopen wij tien VW Golfs. Er is derhalve in mijn optiek niet eens sprake van concurrentie op dit terrein.''

In Frankfurt spoorde Schrempp tot matiging aan in de concurrentiestrijd. Met een duidelijke verwijzing naar Piëch constateerde Schrempp: ,,Wij zijn bezig met een harde, eerlijke concurrentiestrijd in deze branche. Niet met een oorlog. De concentratie in de auto-industrie zal zich de komende jaren nog verder uitbreiden. Onze fusie met Chrysler heeft een trend in de autowereld gezet die andere bedrijven noodzaakt zich te heroriënteren omtrent hun positie. Het enige dat ik zeker weet is dat wij ook de komende eeuw tot de toonaangevende bedrijven in de auto-industrie zullen behoren. We waren begin deze eeuw als eerste aanwezig in deze industrie, maar door de fusie met Chrysler gaat het in feite nu allemaal pas echt beginnen.''

Niettemin zetten analisten de nodige vraagtekens bij de megalomanie van de Duitse auto-industrie. Tekenend is bijvoorbeeld dat alle fabrikanten zich ook storten op een super-luxesegment, auto's die minimaal een half miljoen mark gaan kosten. Mercedes ontwikkelt de Maybach, VW een Bugatti met 18 cylinders, BMW presenteerde in Frankfurt de zogeheten Z 9, een sportwagen die in Nederland meer dan een half miljoen gulden moet gaan kosten. ,,Ach, er zit tegenwoordig zoveel geld onder de mensen'', bagatelliseert Jan-Evert van Seggelen van BMW Nederland. ,,Van zo'n Z 9 verkopen we er in Nederland zo een stuk of tien.''

Niettemin zijn er te weinig supermiljonairs om de dure investeringen op dit terrein rendabel te maken. De vraag onder analisten is derhalve relevant of de drang onder de Duitse fabrikanten om zich in alle sectoren te etaleren als de grootsten en de besten niet te ver doorschiet. Volkswagen heeft voor zijn concept D-auto, die de S-klasse van Mercedes en duurdere BMW's moet geen beconcurreren, een verkoop begroot van 30.000 auto's per jaar. Komen die hooggespannen verwachtingen niet uit dan is de investering van een half miljard mark in een nieuwe futuristische en geheel van glas vervaardigde fabriek in Dresden in het water gegooid.

Het zijn slechts een paar voorbeelden van valkuilen voor de Duitse auto-industrie. Dat geldt zeker voor BMW dat met de aankoop van het Engelse Rover, indertijd gekocht om de technische know-how voor het bouwen van een `ruimtewagen' als de Landrover in huis te halen, zijn eigen toekomst op het spel heeft gezet. Nadat de Duitsers bij de overname van Rover vijf jaar geleden al ruim twee milard mark hebben neergeteld, stapelen de miljardenverliezen bij de Engele dochter zich op. BMW de Landrover en Mini lopen als een trein, maar met MG en vooral Rover blijft het sukkelen. Milberg moest in Frankfurt verkoopcijfers voor Rover bekendmaken die de eerste acht maanden van dit jaar 29 procent onder die van vorig jaar lagen. Als in het cyclische klimaat van de auto-industrie het tij ongetwijfeld weer een keer gaat keren, kan Rover een grote bedreiging gaan vormen voor BMW om als zelfstandige fabrikant te overleven. En dat willen de eigenaren, de miljardairsfamilie Quant. BMW is door Rover in de auto-industrie gepromoveerd tot een volumefabrikant en hoe dan ook tot de Engelsen veroordeeld.

Door de problemen bij Rover maakt BMW van de drie grote Duitse fabrikanten het minste rendement op het geïnvesteerde vermogen. DaimlerChrysler behaalt het hoogste rendement. Het bedrijf stevent dit jaar af op een slordige dertien miljard mark winst, maar Schrempp moet bij het sterk op aandeelhouderswaarde georiënteerde DaimlerChrysler, rekening houden met lastige aandeelhouders in de Verenigde Staten. Volkswagen, dat de deelstaat Nedersaksen als grootaandeelhouder heeft, en BMW hebben op dit punt minder problemen.

In een niche van het Duitse geweld bevindt zich Porsche. Bestuuursvoorzitter Wendelin Wiedeking heeft tijdens de crisis begin jaren negentig in de Duitse auto-industrie voor de sportwagenfabrikant als eerste een Japans managementeam binnengehaald om het bedrijf te reorganiseren. Porsche maakt sinds enkele jaren weer winst en slaagt er naast het succes in de Verenigde Staten zelfs in een tot voor kort moeilijk penetreerbare markt als Japan met succes te bewerken. Dat laatste geldt trouwens ook voor Mercedes en BMW.

Aan de andere kant van de oceaan worden de Duitse successen met argusogen gevolgd. Zeker bij Ford, dat zijn positie als tweede autofabrikant ter wereld na General Motors op een wat andere manier tracht te consolideren dan de Duitse concurrenten. Ford probeert de hele keten te beheersen, vanaf de bouw en verkoop van een auto tot het tijdstip waarop hij tot schroot wordt verwerkt. Via participatie in toeleveringsbedrijven en een uitgebreide financiële dienstverlening probeert het Amerikaanse bedrijf zijn greep op deze industrie verder te verstevigen. Daarvoor is zelfs de Duitse hulp ingeroepen van Wolfgang Reitzle, bij BMW gesneuveld in de strijd om de bestuursopvolging van de ontslagen Bernd Pischetsrieder. Reitzle, voornamelijk verantwoordelijk voor het luxe-segment bij Ford voor merken als Aston Martin, Jaguar, Volvoen Lincoln heeft links en rechts Duitse experts uit de auto-industrie overgehaald om het management in Detroit te komen versterken.

Niettemin werd Reitzle afgelopen week als een soort verloren zoon gefêteerd op de stand van BMW in Frankfurt. Van hard feelings over zijn vertrek naar Ford was weinig te merken. ,,Dat heeft alles te maken met de enorme solidariteit die in de Duitse auto-industrie heerst'', verklaart een directeur van BMW. ,,Ik heb dat nooit anders meegemaakt. Ondanks het feit dat we als concurrenten opereren vormen we in feite één grote familie. Die onderlinge verbondenheid gaat zelfs zo ver, dat het meer dan eens is voorgekomen dat BMW voordat het een nieuwe auto op de markt brengt die eerst wordt getoond aan het bestuur van Mercedes-Benz.''