Zeppelins

Het luchtschip is terug. Vooral op tekentafels van bedrijven die dromen van reusachtige oplossingen van hedendaagse transportproblemen. En de Kunsthal in Rotterdam wijdt een tentoonstelling aan zeppelins. Maar is het meer dan luchtfietsen naar een luchtkasteel?

Ambitieuze plannen zijn er genoeg, maar heeft het luchtschip werkelijk toekomst? Nou, nee.

IS ER TOEKOMST voor de zeppelin? Absoluut! Als de romanticus bereid is een vermogen te betalen voor een zeppelintochtje, en dat liefst een paar keer per jaar, dan heeft de zeppelin toekomst. Zo niet, dan niet. Met een Hema-zakrekenmachine en wat basisgegevens uit de verkeerskunde maakt iedereen thuis een eind aan de wilde fantasieën die sinds mei vorig jaar over de kansen van de zeppelin worden verspreid. Het is een droevige exercitie.

Toen de zeppelin, na een liever te verzwijgen gebruik in de Eerste Wereldoorlog, in 1927 vanaf Duitse luchthavens een schitterende rentree maakte, waren zijn dagen al geteld. Het gewone vliegtuig was immers al volop in gebruik. De `Graf Zeppelin' en de `Hindenburg' doken in een niche die nog maar een paar jaar zou bestaan: de transatlantische oversteek. Gewone vliegtuigen konden niet van Europa naar Amerika vliegen, dat lukte pas in 1943. Het is dat het ongeluk met de `Hindenburg' de animo voor transatlantisch luchtvaren al in 1937 wegnam, anders was het zeker in 1945 gebeurd.

Tussen 1945 en 1980 is er alleen het gebruik van kleine zeppelins voor reclame en incidentele plezierreisjes en voor kustpatrouilles door de Amerikaanse Coast Guard. Velen herinneren zich de bescheiden, klassieke frameloze zeppelins (blimps) van Goodyear. Met een lengte van 60 meter waren ze maar een schaduw van de echte zeppelins van weleer: reuzen met een stevig geraamte en een lengte van 245 meter.

Eind jaren zeventig zijn er opeens allerlei initiatieven om de zeppelin nieuw leven in te blazen. Het grondige Jane's - All the world's aircraft uit die tijd geeft een goed overzicht. Er waren nieuwe materialen, nieuwe motoren en nieuwe navigatie- en besturingssystemen gekomen. Ook leken nieuwe niches zichtbaar: pendeldiensten boven dichtgeslibde steden, bestrijding van narcoticasmokkel boven zee, vervanging van AWACS-vliegtuigen boven het slagveld. Het Britse Airship Industries, dat ook werkelijk een paar moderne, maar bescheiden blimps produceerde, kwam nog het verst. Anderen, met wilde ideeën over het gebruik van zeppelins voor heavy lifting hebben de handdoek, soms na dramatische ongelukken, in de ring geworpen. De meest recente `Jane's' (1999-2000) toont niettemin veel nieuwe plannen en luchtige berekeningen waarin de essentiële informatie meestal goed verborgen blijft.

De zeppelin ontleent zijn hefkracht aan het verschil in dichtheid tussen zijn helium en de omringende lucht. Elke kubieke meter helium levert hem ruwweg een draagvermogen van één kilo, waarvan helaas al de helft wordt ingenomen door het gewicht van de zeppelin-constructie zelf. Hoe weinig dat is, wordt niet ingezien door al die coalities van verlangende jongeren en ouderen die al dromen van een stroom zeppelins als remplaçant voor de ratelende goederentreinen van de Betuwelijn. De gigant die Nederlandse zakenlui bij Lelystad zeggen te gaan bouwen (180 meter lang, 30 meter hoog) kan 30 ton vervoeren. Het leeggewicht van een gewone 20-voets container is al 2,2 ton. Op zijn best kan hij er dus dertien van meenemen.

Dit maakt het begrijpelijk waarom zeppelins altijd zo laag vliegen. Dat is geen wens of leuke optie, zoals het graag wordt voorgesteld, maar bittere noodzaak. Hoe hoger hoe minder zijn hefkracht. Op tien kilometer hoogte, voor veel vliegtuigen een dagelijkse omgeving, is de dichtheid van de lucht nog maar eenderde van wat zij aan de grond is. De zeppelin vliegt op 500 meter hoogte omdat hij niet nóg lager mag. Een rol van de trage zeppelin als vervanger van AWACS-vliegtuigen, de vliegende radarstations, is niet aannemelijk: met een plafond van 2 kilometer zou de AWACS-zeppelin veel dichter bij een slagveld moeten opereren dan de huidige Boeings (plafond 10 à 12 kilometer) die op grote afstand blijven.

De gedwongen lage vlucht brengt met zich mee dat een zeppelin gedurende zijn hele reis geluidsoverlast veroorzaakt op de grond. Vliegtuigen zijn meestal binnen enige minuten zo hoog dat ze geen hinder meer opleveren. De gedwongen lage vlucht brengt met zich mee dat de zeppelin door dikke lucht moet ploeteren. In combinatie met zijn buitenproportionele afmetingen levert dat een ellendig hoge luchtweerstand op, ondanks de prachtige aerodynamische vorm. De weerstand is immers recht evenredig met de luchtdichtheid en het frontale oppervlak. Het brandstofverbruik van zeppelins die passagiersdiensten onderhouden ligt daarom onaanvaardbaar hoog. De moderne Skyship 600 van Airship Industries, met ruimte voor 13 passagiers, vliegt maar 20 reizigerskilometers per liter brandstof. Bij windstilte! Globale berekeningen aan de tekentafelzeppelin het Nederlandse bedrijf Rigid Airship Design (frontaal oppervlak ruim 700 m2) wijzen uit dat het een mirakel mag heten als deze, bedoeld voor 240 passagiers, 40 reizigerskilometers uit een liter haalt. Een intercity van NS haalt er meer dan 200 uit. Het is een fabel dat de zeppelin milieuvriendelijk is.

Ook het brandstofverbruik van een zeppelin die op één plaats wil blijven, is hoog. Volkomen windstilte is immers een zeldzaamheid. Gemiddeld staat er aan het aardoppervlak een windkracht van 3 à 4 Beaufort, een luchtverplaatsing van zo'n 20 kilometer per uur. Dat is: op 10 meter hoogte. Op 500 meter hoogte is het ongeveer het dubbele, zegt het KNMI, daar heerst dan al ongeveer 35 procent van de snelheid die een zeppelin maximaal kan halen. Begrijpelijk, maar weinig bekend, dat hij nauwelijks langer in de lucht kan blijven dan een rondjesvliegende Boeing-AWACS.

Pijnlijker is dat het in onze omgeving regelmatig zo hard waait dat de windgevoelige zeppelin maar liever helemaal niet op zal stijgen. Een dag met windkracht zes of meer geldt als een `no-go' dag. Daarvan zijn er gemiddeld, zegt het KNMI, in Midden-Nederland 13 per jaar. Maar in de buurlanden zijn er ongeveer evenveel, en die dagen vallen niet samen. Waarschijnlijk kan er zo'n 20 dagen per jaar niet worden gevlogen. Voor het vervoer van bloemen en groenten naar Londen, Parijs en Berlijn is dat te vaak. Een rol van betekenis in regulier goederenvervoer is uitgesloten.

Dus dromen de nostalgici van `heavy lifting', het transport van extreme lasten. Maar sommige Russische helikopters kunnen al 16 tot 20 ton tillen en verplaatsen. En wat meer is: hebben dat ook gedaan. Men rilt bij de gedachte aan wat er gebeurt als een heavy-lift zeppelin zijn vrachtje van 30 ton zomaar loslaat. Dan wordt in één keer duidelijk wat het voordeel is van `dynamische lift' boven `statische lift'.

Wat rest is het gebruik van zeppelins voor pleziertochtjes en voor patrouilles boven zee: jagen op smokkelaars of lozingen. Rijkswaterstaat heeft bekend gemaakt dat laatste een serieuze studie waard te vinden. Maar het was 1982 toen de Waterstaat dat meedeelde, en nog steeds is zij er niet uit.

Is er dan niet ergens een niche? Zeker, de nieuwe niche heet welvaart en verveling. Er zijn genoeg mensen die wel wat geld over hebben voor een tochtje met zo'n raar luchtschip. Maar de exploitatie van zeppelins is niet goedkoop. Zelfs als er maar 13 passagiers vervoerd kunnen worden, zijn daar twee dure piloten voor nodig. Er komt bij dat de kunststof huid van een zeppelin door uv-aantasting snel veroudert. Langer dan vijf, tien jaar gaat hij niet mee. Ten slotte is er het euvel van heliumlekkage. Zo gasdicht kan een huid niet zijn of een zeppelin verliest per jaar wel 10 procent van zijn heliumvoorraad, à tien gulden per m³.

Alleen in erg grote zeppelins kan het schuitjevaren betaalbaar én rendabel zijn. Dat is het gat in de markt dat nieuwe bedrijven voor ogen staat: met 240 passagiers tegelijk omhoog. En dan bier en worst verkopen. En zakken, voor als de turbulentie tegen valt.