Mikken op een gat in de markt

In diverse landen zijn zeppelinprojecten in voorbereiding. Zoals in het `moederland' van het luchtschip, Duitsland. Twee voorbeelden: Zeppelin NT en Cargolifter.

DE DUITSE BEDENKER van de zeppelin, Graf von Zeppelin zou zich in zijn graf omdraaien. Tevréden omkeren, want in Friedrichshafen, de stad waar hij zijn uitvinding tot mondiaal toegepast vervoermiddel ontwikkelde, heeft ook de herrijzenis plaats. Zeppelin Luftschifftechnik heet de nieuwe onderneming, die reeds in september 1997 een prototype een luchtdoop liet maken. Zij richt zich op de toeristenmarkt, reclamevluchten en onderzoek.

Vooral in de eerste sector heeft het bedrijf al successen geboekt. Het Zwitserse Skyship Cruise bijvoorbeeld, heeft een exemplaar besteld waarmee toeristen milieuverantwoord langs indrukwekkende Alpen-panorama's moeten worden vervoerd. De ontwikkelingskosten zijn met 50 miljoen mark bescheiden te noemen, vooral aangezien één exemplaar 12,5 miljoen mark kost en er al vijf dozijn orders zijn geplaatst. Volgens berekeningen van het bedrijf is er een Europese afzetmarkt voor zo'n zestig toestellen.

De capaciteit van dit type recreatieve zeppelins, dat Neue Technik (NT) heet, is twaalf personen. Het toestel heeft een tweekoppige bemanning. Het ontwerp van Luftschifftechnik berust op het `semi-rigide' principe dat het midden houdt tussen een oude – echte – zeppelin die een metalen geraamte heeft, en een ruggengraatloze blimp. De nieuwe zeppelin heeft het met helium gevulde inwendige een ondersteunende structuur. De drie motoren die het 75 meter lange gevaarte voortstuwen, geven het luchtschip een maximale snelheid van 130 kilometer per uur.

Hoewel het prototype dus al twee jaar rondvliegt, zal het nog enige tijd duren voor rondvluchtkaartjes te koop zijn. Hoofdoorzaak van deze trage gang van zaken: de luchtvaartautoriteiten zijn nog druk doende een verkeersreglement voor de zeppelins op te stellen.

Zeppelin NT is niet het enige Duitse initiatief dat het luchtschip-concept nieuw leven inblaast. Het project Cargolifter is een nog ambitieuzer plan. Dit luchtschip is ontworpen voor vervoer van zware vrachten. De afmetingen zijn dan ook gigantisch te noemen: 260 meter lang, 65 meter breed, een supertanker kortom, maar dan voor in de lucht. Weer en wind zouden geen merkbare invloed op de reuzensigaar hebben. Het luchtschip moet een twaalfkoppige bemanning krijgen. Vier zware vliegtuigmotoren drijven de kolos aan. Met zijwaarts geplaatste kleinere motoren kan de Cargolifter om zijn as draaien of anderszins manoeuvreren.

Op een terrein bij de plaats Brand, niet ver van Berlijn, is een bouwplaats ingericht waarop de hangar voor de Cargolifter moet verrijzen. Deze heeft eveneens zulke kolossale afmetingen, dat een hierin geparkeerde Boeing Jumbo-jet een Dinkytoy lijkt. Op Internet zijn de vorderingen aan de 360 meter lange hangar rechtstreeks te volgen (www.cargolifter.com).

De aspiraties van de onderneming Cargolifter lopen wat betreft omvang niet uit de pas. Vanaf 2004 moeten jaarlijks vijf Cargolifters van de productielijn rollen. Volgens het bedrijf wordt al in de Verenigde Staten naar geschikte thuisbases voor de luchtschepen gezocht. En uiteindelijk zouden op alle continenten luchtschepen met daaronder containers op anderhalve kilometer hoogte door het luchtruim moeten snorren. Intercontinentaal is de actieradius 10.000 kilometer, een kwart van de omtrek van de aarde.

Het gat in de markt waarop Cargolifter mikt, is het vervoer van zware lading die niet eenvoudig met vrachtwagens is te vervoeren. De Cargolifter is dus een soort luchtbok met een maximale lading van 160 ton vracht die overal ter wereld kan worden opgepikt en afgeleverd. Een ingenieus systeem zorgt ervoor dat de reus niet omhoogschiet wanneer de 160 ton worden losgekoppeld. Ballastwater moet het gewicht van de lading geleidelijk bij het lossen vervangen. Dat water wordt naar speciale ballasttanks overgepompt uit een serie tankwagens – die dus wel tot bij de plek van lossen moeten kunnen komen.

Goedkoop is het Cargolifter-project niet. Alleen al de hangar bij Brand kost 155 miljoen mark. Dat heeft niet verhinderd dat directeur Carl von Gablenz naar eigen zeggen al zesduizend aandeelhouders heeft binnengehaald.