Havensamenwerking zal Betuwelijn overbodig maken

Het kabinet moet niet krampachtig aan de aanleg van de Betuwelijn blijven vasthouden. Volgens Cees van der Knaap en Gerd Leers zal een voor de hand liggende samenwerking tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen wel eens tot heel andere conclusies kunnen leiden.

Met het openlijk uitspreken van haar twijfels over de noordtak heeft Minister Netelenbos opnieuw voor beroering gezorgd rond de aanleg van de Betuwelijn. Met haar stelling dat het beter benutten van het bestaande spoor door goederentreinen van groter belang is dan laten het rijden van alle goederentreinen over een nieuwe verbinding, heeft zij de discussie over het nut en de noodzaak van de hele lijn nieuw leven in geblazen. Door haar poging om met kunst- en vliegwerk de noodzakelijke investeringen in de noordtak zolang mogelijk uit te stellen, dreigt nu zelfs het concept van de Betuwelijn als dè belangrijkste schakel voor binnen- en buitenlands vervoer te worden ondermijnd.

Het is dan ook volstrekt begrijpelijk dat minister-president Kok op de rem is gaan staan en Netelenbos heeft teruggefloten. Hij ziet het gevaar in van een definitief stranden van Nederlands meest besproken spoorlijn.

Dat gevaar is inderdaad reëel. Waren er ten tijde van de besluitvorming over de Betuwelijn nog legio argumenten die voor de aanleg pleitten, inmiddels zijn er nog maar twee over: de strategische betekenis voor Rotterdam en de functie van de Betuwelijn als ruggengraat voor het (niet-maritieme) binnenlandse spoorvervoer. En juist hieraan doet minister Netelenbos afbreuk door het spoorvervoer weer te laten `uitwaaieren' over spoorlijnen elders in het land.

Het strategische belang blijft zodoende alleen nog over. Dat kan op zich genomen voldoende reden zijn om de lijn toch aan te leggen, maar ten tijde van de besluitvorming heeft de Tweede Kamer wel een drietal randvoorwaarden aan de aanleg gesteld: de aansluiting op Duitsland van de lijn moet verzekerd zijn, de noord- en zuidtak geregeld en de financiering geregeld.

Aan deze voorwaarden is niet voldaan. In Duitsland groeit de weerstand tegen de lijn; de aanleg van de noordtak wordt nu door het kabinet zelf in twijfel getrokken en financiers zijn nog niet gevonden en zullen door de recente ontwikkelingen zeker niet gemotiveerd zijn. Alle seinen staan dus nog op rood. Ondanks het feit dat al met de aanleg is begonnen is een pas op de plaats gewenst. Immers, ook de geloofwaardigheid van de politiek zelf is in het geding.

Behalve de tijd om daadwerkelijk invulling geven aan de drie randvoorwaarden biedt een dergelijke `time-out' ook de kans om eens met andere ogen te kijken naar de posities van de mainports Rotterdam en Antwerpen ten opzichte van elkaar. Europese samenwerking staat hoog op de agenda, de economie globaliseert en de logistieke aanpak verandert. Dan is het toch niet van deze tijd, dat twee wereldhavens, die praktisch naast elkaar liggen, zo met de ruggen naar elkaar toe staan. Rotterdam en Antwerpen blijken niet alleen elkaars geduchte concurrenten maar leggen beide, elk binnen een beperkt geografisch gebied, grote claims op ruimte, infrastructuur en publieke en private middelen.

Rotterdam wil de Betuwelijn, Antwerpen de IJzeren Rijn. Beide havens zijn op zoek naar ruimte en de beschikbaarheid van diep vaarwater is voor beide van levensbelang. Kortom, twee havens die van zichzelf en de gemeenschap het uiterste vergen om concurrerend te blijven ten opzichte van de wereldhaven-elite maar vooral ten opzichte van elkaar.

De vraag is of dit zo door moet gaan. Moeten de sporen die beide havens naar de toekomst willen trekken zo onafhankelijk van elkaar blijven lopen? Zou het niet voor de hand liggen dat beide havens eens gaan zoeken naar mogelijkheden tot synergie en samenwerking zodat zij via het uitbouwen van beider specialisaties elk hun positie kunnen versterken. Een dergelijke samenwerking sluit ook aan op de behoeften in de logistieke sector. Grote rederijen willen over uitwijkmogelijkheden beschikken om de kans op calamiteiten te beperken en wachttijden te vermijden. Ook stellen zij steeds hogere eisen aan het achterland als het gaat om de afwikkeling van de goederenstromen. Het havencomplex Rotterdam-Antwerpen zou deze rol uitstekend kunnen vervullen.

Dat voor het bedrijfsleven deze vorm van samenwerking aantrekkelijk kan zijn bewijst het initiatief van het Antwerpse bedrijf Hessenatie dat in een co-productie met Zeeland Seaports en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam een haalbaarheidsonderzoek is gestart naar de vestiging van een container-terminal in de Westerschelde. Voor de overheid is het mogelijk noch wenselijk bedrijfssamenwerking af te dwingen en een verdeling van de markt tussen beide havens te organiseren. Het is op nationaal niveau nog niet eens gelukt de bananenterminal in Groningen te krijgen, laat staan dat dit internationaal zou kunnen. Maar de overheid kan wel randvoorwaarden creëren waardoor de marktsector in een bepaalde richting gestimuleerd wordt. Anders gesteld: juist in het perspectief van de mogelijke samenwerking zou de aanleg van nieuwe infrastructuur getoetst moeten worden.

Als het gaat om goederentransport denkt België primair noord-zuid, en Nederland alleen maar oost-west. Een nauwere samenwerking zou voor beiden nieuwe perspectieven kunnen openen. Daarom moeten we de vraag stellen wat de Betuwelijn kan bijdragen aan de samenwerking en taakverdeling tussen Rotterdam en Antwerpen en wat de IJzeren Rijn? Welke noord-zuid-verbindingen zijn daarbij nodig, wat betekent één en ander voor de Rijn-Schelde Delta, de tussen beide havens in gelegen regio? Welke bijdrage zou de ontwikkeling van dit gebied aan de samenwerkende havens kunnen geven, wat ook geldt voor de potenties van het transportknooppunt Venlo. Zou het naar voren halen van de zuidtak daarvoor dienstig zijn?

Al deze vragen wijzen op de conclusie dat het dringend gewenst is dat een pas op de plaats gemaakt wordt voor wat betreft de verdere bouw van de Betuweroute. Eerst moet er de zekerheid zijn dat aan de gestelde randvoorwaarden kan worden voldaan. Ondertussen zou serieus nagegaan moeten worden welke mogelijkheden er zijn om de samenwerking en taakafstemming tussen Rotterdam en Antwerpen te stimuleren. Daarvoor is op infrastructureel terrein een goede en verantwoorde ontsluiting van beide havens ten opzichte van elkaar noodzakelijk. Zo is een verantwoorde aanleg van de zogeheten goederenlijn 11 tussen Bergen op Zoom en Roosendaal zeer dringend gewenst. Minister Netelenbos zou er goed aan doen meer energie te besteden aan deze aspecten dan aan het oproepen van onnodige onrust.

Cees van der Knaap en Gerd Leers zijn lid van de Tweede Kamer waar zij deel uitmaken van de CDA-fractie.