Het spoor bijster

VOLGENS DE LAATSTE stand van zaken is de situatie in Den Haag als volgt: minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) is boos op minister-president Kok omdat hij op zijn beurt weer boos was op haar. Netelenbos zou volgens Kok voorbarige uitspraken hebben gedaan over de Betuwelijn. De minister van Verkeer en Waterstaat zelf meent dat zij niet ,,altijd met een plakker op haar mond hoeft te lopen''. Nog niet zo heel lang geleden was de eenheid van beleid een groot goed en sprak de regering zoals dat heette met één mond. Nu lijkt het erop dat het tweede paarse kabinet een nieuwe vorm van dualisme heeft gevonden. Ministers spreken elkaar toe via interviews en persconferenties. Of het werkelijk een positieve bijdrage levert aan de meningsvorming blijft intussen de vraag.

Het was minister Netelenbos die vorige week de discussie over de Betuwelijn heropende door in een vraaggesprek met het dagblad De Gelderlander openlijk haar twijfels te uiten over het nut van de zogeheten noordtak van de goederenspoorlijn. Over deze aftakking van de Betuwelijn via Oldenzaal naar het noorden van Duitsland is in tegenstelling tot de rest van de lijn formeel nog geen besluit genomen. De tracéwet-procedure loopt nog. Ook het voor dit deel van de spoorlijn benodigde bedrag van vijf miljard gulden is nog niet in de meerjarenramingen van de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat opgenomen.

ZO BEZIEN IS het `hardop denken' van minister Netelenbos dus alleszins gerechtvaardigd. Afgezet tegen alle noden op het infrastructurele vlak elders in het land is een uitgave van vijf miljard gulden voor een stuk rails waarover in 2015 niet meer dan 35 treinen per etmaal zullen lopen, fors te noemen. Temeer daar bij dit bedrag nog niet de kosten zijn opgenomen van alle `inpassingmaatregelen'. Het zijn deze extra's die de hoofdas van de Betuwelijn zo duur hebben gemaakt en precedenten hebben geschapen. Om een voorbeeld te noemen: de beschermende maatregelen voor de rugstreeppad en de kamsalamander kunnen niet beperkt blijven tot het tracé Rotterdam-Arnhem.

Hier staat tegenover dat de aanleg van de noordtak niet los kan worden gezien van de Betuwelijn als geheel. De op zichzelf begrijpelijke twijfels van Netelenbos over nut en noodzaak van dit deel van de lijn worden wel in een erg laat stadium geventileerd. Er is inderdaad sprake van een wanverhouding als bedacht wordt dat over de negen miljard gulden kostende gewone Betuweroute straks ruim 200 treinen per etmaal rijden. Maar het is geen nieuw gegeven.

DE AANLEG VAN de Betuwelijn is in alle opzichten een ingrijpende operatie. Er zijn vele miljarden mee gemoeid, de lijn snijdt letterlijk diep in delen natuurschoon, terwijl het rendement de grote ongewisse factor blijft. De goederenspoorlijn moet worden beschouwd als een investering in de toekomst, ofwel een gedurfde strategische keuze. Onder die omstandigheden is twijfel zaaien het allerslechtste dat een kabinet kan doen. De aanleg van de Betuwelijn vergt overredingskracht. Met hun openbare debat bereiken Kok en Netelenbos het tegenovergestelde.