Met de krant achter het stuur

Zelf parkerende trucks, `denkende' volgtrucks en stuurknuppels in plaats van een rond stuur. Open dag bij DaimlerChrysler, maar niet alle snufjes zijn levensvatbaar.

EEN veertig-tons Actros-truck van Mercedes-Benz met oplegger stopt tussen vrachtwagens en bussen. De chauffeur zet de motor af, stapt uit en gaat koffie halen. In de kantine start hij met een zender de motor en de truck rijdt onbemand weg. In de verte draait het ding om, rijdt keurig tussen de kegels door die een container-losstraat verbeelden, stopt en draait achteruit naar zijn oorspronkelijke plaats. Elektronica en navigatiesatellieten namen even het stuur over.

Het is een van de staaltjes die onlangs te zien waren tijdens een demonstratie op de testbaan bij het Duitse Papenburg. Gastheer was DaimlerChrysler, de fabrikant van Mercedes en Chrysler personenauto's en vrachtwagens. De fabrikant is niet de enige die samen met wetenschappelijke instellingen werkt aan oplossingen van het fileprobleem. Daarbij wordt veel energie gestoken in de ontwikkeling van `meedenkende' trucks en bussen.

Een ander voorbeeld van slimme besturing bleek de `Telligent' Tempomaat, een verdere ontwikkeling van de snelheidsregeling of `cruise control'. Daarbij werpt een zender achter de voorruit van een bus of truck drie smalle radarbundels honderd meter links, rechts en vooruit en meet de afstand tot de voorligger. Deze voorligger weerkaatst de radarstralen naar de antenne in de bumper van de achteropkomer. Wanneer die afstand daalt beneden een van te voren ingestelde waarde, neemt het systeem gas weg. Wanneer dat niet voldoende blijkt, schakelt het systeem de remmen in. Is ook dat niet genoeg, dan klinkt er een signaal aan de bestuurder en dat betekent REMMEN! `Telligent' ziet ook tegenliggers doordat een van de bundels immers naar links `kijkt'. Nadert een tegemoetkomer bijvoorbeeld op een tweebaans weg, dan berekent de linkerbundel een negatieve afstand, schakelt zichzelf uit en voorkomt een noodstop. Ook tussenvoegende personenwagens neemt `Telligent' waar doordat de zender schuin omlaag is gericht. Wanneer de invoeger weer weg is, spuit het systeem een rijker mengsel in de dieselmotor en hervat de bus of truck de oorspronkelijke snelheid.

Een andere nieuwtje was de `Spurassistent'. Twee camera's bovenin de voorruit van de bus of vrachtwagen meten het contrast tussen asfalt en strepen en de snelheid en de hoek van de wagen ten opzichte van deze strepen. Wanneer de bestuurder zijn rijstrook dreigt te verlaten hoort hij een waarschuwend ratelend geluid. Hij kan dan, als de afwijking onbedoeld was, naar zijn baan terugsturen of, als de zwenking was bedoeld, als een gewaarschuwd mens inhalen. DaimlerChrysler beweert dat de `Spurassistent' ook werkt wanneer de regen op het oog alle schakeringen tussen licht en donker heeft weggenomen.

JOY STICKS

Stuurwielen gaan wellicht verdwijnen; die kunnen de berijder namelijk bij ongevallen zwaar verwonden. Daarom beproeft DaimlerChrysler dubbele stuurknuppels die iets weg hebben van de `joy sticks' in een Lockheed F16 en Airbus verkeersvliegtuigen. De armen van de bestuurder rusten daarbij op leuningen en zijn handen op handgrepen die naar links en rechts bewegen en via een computer digitaal via een servo-systeem de voorwielen sturen. Ze kunnen echter niet naar voren en achteren bewegen; die handdruk wordt gemeten en digitaal overgebracht naar een andere servo die remmen en brandstoftoevoer bedient. Bijgevolg wordt deze grote truck wendbaar als een skelter: je voelt hem helemaal in je macht doordat handkracht beter doseerbaar is dan voetkracht. Deze stuurknuppels zouden ze nog dit jaar verplicht moeten stellen. Desgevraagd deelde een woordvoerster van RDW Centrum voor Voertuigtechniek & Informatie mee dat de Europese regels geen belemmeringen opwerpen tegen de `stuurloze' truck. Met deze voorzieningen is ook onbemand rijden op bedrijfstterreinen mogelijk, zoals boven beschreven.

Tenslotte toonde DaimlerChrysler PROMOTE CHAUFFEUR, waarschijnlijk het onzinnigste project van dit moment. Sinds 1996 werken onder leiding van toen nog Daimler-Benz, enkele Europese automobielfabrikanten met leveranciers van onderdelen en telematica alsmede onderzoeksinstellingen aan een systeem dat de truckbestuurder moet helpen bij zijn taak, het milieu moet sparen en de wegen beter moet benutten. Men heeft gemeend dit te moeten laten geschieden door trucks elkaar dicht te laten volgen.

Het werkt als volgt. Een Actros-truck met oplegger is via een zender verbonden met een volgtruck die hij draadloos hydraulisch stuurt en elektronisch remt en voortbeweegt, zes tot vijftien meter daarachter. Bovendien bestaat er bij wijze van controle een tweede verbinding tussen beide voertuigen in de vorm van twee videocamera's met verschillende brandpunten in de volgtruck die de signalen van de infrarode lampen achterop de voorganger doorsturen naar een beeldverwerkende computer. Deze neemt de eventuele veranderingen van afstand en richting waar en geeft die door aan besturing, remmen en gashandel. De bedoeling van CHAUFFEUR is dat de bestuurder van de volgtruck gas, rempedaal en stuur loslaat, en pas, bijvoorbeeld als hij wil afslaan, zelfstandig verder rijdt. In de naaste toekomst gaat men experimenteren met een radarcamera die de omtrekken herkent van de eerste truck. Radarstralen zijn namelijk, in tegenstelling tot infraroodgolven, ongevoelig voor nevel en zware regen. Gedacht wordt zelfs aan een tweede volgtruck, zodat de colonne dan uit drie wagens zou bestaan.

De fabrikant denkt bij een mogelijke toepassing vooral aan de grote afstanden tussen de Duitse stedelijke gebieden waar veel vrachtwagens een gemeenschappelijke bestemming hebben en zo gekoppeld kunnen rijden over de relatief lege regionale wegen. Dat zou in geval van drie trucks - een truck met oplegger is 16,5 meter lang - een rijdende muur van zo'n zestig meter opleveren. Let wel: DaimlerChrysler wil deze `treinen' toepassen op gewone tweebaans wegen! Wie met een personenauto zo'n lange rijdende muur wil inhalen kan in grote problemen geraken, en ook het uitvoegen voor een afslag kan er ernstig door worden bemoeilijkt. De wettelijke belemmeringen lijken gelukkig te groot om het systeem doorgang te laten vinden.

In Nederland is het idee in ieder geval onbruikbaar. Hier zijn de afstanden immers korter en gaan de meeste trucks na enkele kilometers al hun eigen weg. Voor langere afstanden, tussen Rotterdam en Arnhem-Nijmegen bijvoorbeeld, lijkt daarentegen het Combi-Road-ontwerp voor containervervoer door automatisch bestuurde elektrische trucks met oplegger van groter belang. Deze individuele en onbemande trucks rijden op de openbare weg langs infraroodbakens waarmee de truck twee kilometer vooruit kan `kijken'. Blijkbaar heeft CombiRoad wèl vertrouwen in infrarood. De intelligentie zit hier dus voor een deel in de weg en voor een deel in de truck zelf.