Italiaanse spoorwegen doos van Pandora

De Italiaanse spoorwegen zijn geïnfiltreerd door fraude en corruptie. Biljoenen lires bij de staatsmaatschappij zijn in het niets verdwenen. Maar Brussel eist dat het bedrijf orde op zaken stelt en niet langer fungeert als sociaal vangnet voor werknemers die elders ontslagen zijn.

Er zijn twee soorten gekken: mensen die denken dat ze Napoleon zijn, en mensen die denken dat ze de Italiaanse spoorwegen kunnen saneren.

Het grapje, ontleend aan een voormalige premier, kan je regelmatig horen in het hoofdkwartier van de Ferrovie dello Stato. Het is een moloch van een gebouw, waar de kasten op de gang staan en de verf van de muur bladdert. Het geld is zichtbaar op.

,,De situatie is wanhopig,'' vertelt Leonardo Gorra, die een jaar geleden als woordvoerder in dienst is gekomen van het staatsbedrijf. ,,Ik wist dat er problemen waren, maar niet dat het zo dramatisch was.'' Eén cijfer om de situatie samen te vatten: de spoorwegen geven twee keer zoveel uit als ze verdienen.

Samen met de posterijen zijn de spoorwegen dagelijkse herinneringen aan de politieke zonden uit het verleden. Door fraude en corruptie zijn biljoenen lires verdampt. Onvermijdelijke ontslagen zijn bij de vakbonden afgekocht met forse loonsverhogingen voor de blijvers, zodat de arbeidskosten per saldo weinig verbetering te zien gaven. Decennia lang is het staatsbedrijf gebruikt als een sociale veiligheidsklep, een vergaarbak voor werknemers die elders teveel waren geworden. ,,Vijftig jaar lang heeft niemand zich erom bekommerd de spoorwegen als een bedrijf te laten functioneren,'' zegt Gorra.

Wanneer andere ministers van Financiën zich zorgen maken over het Italiaanse begrotingstekort, gaat het behalve over de pensioenen al snel over de spoorwegen. Vorig jaar moest het ministerie van Schatkist, die het bedrijf voor honderd procent in handen heeft, ongeveer zeven miljard gulden bijpassen. Dat is meer dan de spoorwegen op eigen kracht hadden verdiend. En dan nog was er een gat van 2,2 miljard gulden. Ruwweg staan tegenover iedere gulden aan inkomsten twee gulden aan uitgaven. ,,Als we een normaal bedrijf waren, zouden we allang failliet zijn verklaard,'' zegt Gorra.

Minister van Schatkist Giuliano Amato, onder druk gezet door zijn Europese collega's, wil in de begroting voor komend jaar minder bijspringen dan waarop de spoorwegen hadden gerekend. Dat doet pijn en verkleint de ruimte voor investeringen. Maar toch wordt de druk vanuit Brussel als een zegen ervaren. ,,De Europese Unie wil dat we aan het eind van het jaar 2003 een evenwicht op de begroting hebben,'' zegt Gorra. ,,Dat geeft ons in ieder geval een duidelijk kader om binnen te werken.''

Deze maand wordt verder onderhandeld over de onderverdeling van de spoorwegkolos in vier divisies. Eind vorig jaar zijn vervoer en infrastructuur al uit elkaar gehaald, en het is de bedoeling `vervoer' op te splitsen in vracht, lokaal en regionaal vervoer, en lange-afstandsvervoer. Het onderscheid tussen lokaal en lange-afstandsvervoer heeft te maken met bestuurlijke decentralisatie, die regio's een veel grotere zeggenschap geeft over het openbaar vervoer in hun gebied.

In de businessplannen die op tafel liggen, wordt veel gesproken over schonere en nieuwere treinen. Italië heeft waarschijnlijk het oudste rollende materiaal binnen de Europese Unie, met een gemiddelde leeftijd van 26 jaar. Wie aankomt op het Romeinse vliegveld Fiumicino en naar de stad wil, komt terecht in morsige, vaak stinkende wagons. Het is een slecht onthaal voor een land waar fare bella figura (een goed figuur slaan) zo belangrijk is.

De spoorwegen verwachten veel van de hoge-snelheidslijnen die als een T over het land moet komen te liggen. De verticale verbinding Milaan-Napels moet begin volgende eeuw klaar zijn, maar niemand durft een precies jaar te noemen. De horizontale lijn Frankrijk-Turijn-Milaan-Triëst, die deel moet uitmaken van een grote Europese oost-west verbinding, geeft nog meer kopzorgen. Lokale problemen leiden tot enorme vertragingen, en de Fransen hebben al boos gedreigd de Europese lijn via Straatsburg en Duitsland te laten lopen.

,,We hebben uitgerekend dat voor één kilometer spoorweg 72 handtekeningen nodig zijn,'' vertelt Gorra. Soms wordt er regelrecht gechanteerd. Dan zegt de burgemeester van een dorp dat hij alleen wil instemmen met een bepaald tracé als hij in ruil daarvoor een zwembad of een rondweg om de stad krijgt. ,,Er was een dorp dat ons vroeg een parkeerplaats voor 500 auto's aan te leggen,'' zegt Gorra. ,,Wat moet je met zoveel ruimte, vroegen we. Dat is voor het stadion dat jullie voor ons gaan bouwen, was het antwoord.''

In het vrachtvervoer is ruimte voor grote stappen vooruit. Nu gaat nog 65 procent van het vrachtvervoer over de weg en net 11 procent per spoor. Maar plannen om dit te veranderen stuiten op fel verzet van de machtige autolobby ,,Het vrachtvervoer over de weg wordt bevoordeeld,'' zegt Gorra. Hij constateert dat in Italië de politieke wil ontbreekt om beperkende maatregelen te stellen zoals die in andere landen gelden.

Daarachter schuilt een algemeen probleem. ,,In Turijn woont een meneer die een ramp is voor de spoorwegen,'' zegt Gorra. Dat is Gianni Agnelli, honorair president van het autobedrijf Fiat. In landen als Frankrijk en Duitsland, waar ook een machtige autolobby bestaat, hebben spoor en auto zich harmonischer ontwikkeld. In Italië is het aantal kilometers autostrada in zestig jaar gestegen van vrijwel nul naar 8000, terwijl het aantal kilometers spoor stabiel is gebleven op 16.000. Volgens veel economen heeft de Fiat-lobby decennia lang de spoorwegen tegengewerkt. Als de politiek al extra geld beschikbaar stelde, moest dat worden gebruikt om meer mensen aan te nemen, niet om de infrastructuur te verbeteren.

,,Kwaliteit, relatie kosten-opbrengsten, beleid, niemand interesseerde zich daarvoor,'' zegt Gorra. Het ging erom kiezers veilig onder te brengen en er zo mogelijk zelf ook aan te verdienen. Ook zogenaamde vernieuwers speelden dat spel. Begin jaren negentig trad Lorenzo Necci na een reeks corruptieschandalen aan als de man die de spoorwegen de moderne tijd zou binnenleiden. Hij bleek zijn tijd voornamelijk besteed te hebben aan het opzetten van een netwerk van zo'n 140 dochterondernemingen die voornamelijk dienden om vrienden aan een dure baan te helpen en steekpenningen door te sluizen.

Toen Giancarlo Cimoli drie jaar geleden de macht overnam, was een van zijn eerste prioriteiten dit netwerk terug te brengen. Er is nu een zestigtal dochters overgebleven. Ook heeft hij over tientallen contracten opnieuw onderhandeld, vaak met aanzienlijke prijsverlagingen en veel betere sancties op contractbreuk. In tien jaar zijn al bijna 100.000 man afgevloeid. Cimoli probeert de bonden en de politiek nu ervan te overtuigen dat verdere inkrimping van het personeel onvermijdelijk is. Dat zijn moeizame onderhandelingen, maar Cimoli heeft een sterk argument: saneren moet van Brussel.