Stagnatie op het Duitse spoor

Het kabinet houdt vast aan de Betuweroute. Aansluiting op het Duitse spoornet is daarbij cruciaal. Door schrappen van de noordtak wordt het twijfelachtig of dat lukt.

De aankondiging van minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) dat ze de noordtak van de Betuweroute wil schrappen, heeft ten oosten van Zevenaar nieuwe angstvisioenen opgeroepen. ,,Nu komen er nog meer goederentreinen langsdenderen'', meent Norbert Giess, voorzitter van een actiegroep tegen de plannen voor het tracé Emmerich-Oberhausen.

Ook de regering in de deelstaat Noordrijn-Westfalen is onaangenaam verrast door de plannen van de Nederlandse minister. ,,Wij gaan er van uit dat die noordtak er gewoon komt'', aldus een woordvoerder van het deelstaatministerie voor Verkeer in Düsseldorf. ,,We houden gewoon vast aan de oude afspraken.'' Wel geeft hij aan dat de deelstaatregering liever eerst de bouw van een zuidtak zou zien en daarna een noordtak. Het ministerie van Verkeer in Berlijn wil nog niet op de zaak reageren.

De Duitsers maken vooralsnog geen haast met extra voorzieningen voor nog meer goederentreinen van en naar Rotterdam via Emmerich en Oberhausen. Het standpunt van de Deutsche Bahn is dat ze na voltooiing van het Nederlandse deel van de hoofdtak van de Betuweroute in 2005 grotendeels toekan met het bestaande tweesporige traject, dat door de bebouwde kom van Emmerich, Wesel en Oberhausen loopt. Wel wil ze tussen Wesel en Oberhausen een derde spoor bouwen en verbeteringen aanbrengen in de aftakkingen naar Duisburg en Keulen. Ook zal ze tussen Emmerich en Oberhausen extra ongelijkvloerse kruisingen bouwen.

,,De Deutsche Bahn gaat ervan uit'', zo laat een woordvoerder laconiek in een schriftelijke verklaring weten, ,,dat het traject Emmerich-Oberhausen na de aanpassingen de aantallen treinen aankan, die er volgens de prognoses langs zullen rijden.'' Volgens gezamenlijke Nederlands-Duitse prognoses zullen er in 2010 in elke richting alleen al zeventig goederentreinen per dag tussen Zevenaar en Emmerich rijden. Bij die prognoses werd er nog van uitgegaan dat de noordtak via Oldenzaal er ook dertig per richting voor zijn rekening zou nemen. Bovendien zullen de bewoners langs het spoor in de nabije toekomst ook nog hogesnelheidstreinen tussen Amsterdam en Frankfurt en het lokale personen- en goederenverkeer horen voorbijdenderen.

Het onafhankelijke ingenieursbureau Spiekermann uit Düsseldorf kwam begin dit jaar al tot de conclusie dat de DB de zaken veel te optimistisch voorstelde. Volgens Spiekermann is er ook van Zevenaar tot dichtbij Wesel een derde spoor nodig. Voorts zouden er hier en daar vier of zelfs vijf sporen nodig zijn.

Vaststaat dat de capaciteit bij Emmerich dus zelfs mét noordtak al beperkt zou zijn. Het schrappen van de noordtak zou de druk op Emmerich nog verder verhogen. Een volwaardige zuidtak van de Betuweroute, waarover Nederland in 1992 afspraken met Duitsland maakte in het verdrag van Warnemünde, is immers ook nog in geen velden of wegen te bespeuren. Nederland heeft hier nog geen geld voor uitgetrokken. Het is dus slechts een kwestie van tijd voor de goederentreinen bij Emmerich zullen stagneren.

Over het verdrag van Warnemünde verschillen de meningen. ,,De Hollanders hebben ons bij het verdrag van Warnemünde over de Betuweroute van 1992 gewoon ingepakt'', meent Herbert Kleipass, woordvoerder van de gemeente Emmerich. ,,Onze minister van Verkeer, Herr Krause, die uit Oost-Duitsland kwam, kende zijn zaken niet en heeft zich laten aftroeven door Frau Maij-Weggen. Wij moeten nu boeten voor dat onzalige verdrag.''

Volgens Giess van de actiegroep hadden veel hoge Duitse functionarissen er tot voor een paar jaar helemaal geen rekening mee gehouden dat de Betuwelijn er ooit zou komen. Inmiddels zijn zij daarvan wel overtuigd geraakt. ,,De Hollanders met hun koopmanstraditie hebben een visie'', aldus Giess. ,,De Duitsers zijn veel beperkter, die slagen er niet in hun horizon te verleggen. Voor wij hier wakker werden, waren de Hollanders al klaar met hun plannen.''

Het is overigens de vraag of Krause de Duitse belangen zo verkwanseld heeft. Hij zorgde er immers voor dat ook nadrukkelijk werd vastgelegd dat lang niet alle verkeer langs Emmerich zou mogen gaan. Daartoe zou Nederland een hoogwaardige noordoosttak van de Betuweroute via Oldenzaal ter beschikking moeten stellen en een zuidoostelijke verbinding via Venlo naar Duitsland. Volgens de gezamenlijke prognoses moest liefst 44 procent van de treinen via de beide `bypasses' rijden.

Nu Netelenbos eenzijdig de noordtak wil schrappen, ontstaat er een pijnlijke situatie voor Nederland. Dat is immers duidelijk de vragende partij. De Duitsers, voor wie de belangen van de Rotterdamse haven minder zwaar wegen, zijn nooit zo geestdriftig geweest over de Betuweroute als de Nederlanders. Zij zetten zich liever in voor de haven van Hamburg. De Duitsers zullen dus niet erg gebrand zijn op de vergroting van de capaciteit bij Emmerich.

In Emmerich, Wesel en Oberhausen wacht men intussen met spanning op een nieuwe studie van Spiekermann. Hierin zal vooral bekeken worden wat de mogelijkheden zijn voor een nieuw dubbelsporig tracé, dat al vanaf Zevenaar parallel loopt aan de autobaan Arnhem-Oberhausen. Daarover zouden dan de nieuwe goederentreinen en/of de hogesnelheidstreinen kunnen rijden. Volgende maand is deze studie naar verwachting gereed. De Duitse regering en de Deutsche Bahn hebben tot dusverre niet de minste animo getoond voor zo'n aanpak, die enige miljarden marken zou verslinden. ,,De Bondsregering doet gewoon niets voor ons'', stelt Kleipass.

Voor de bewoners van Emmerich lijkt er uiteindelijk niet veel meer weggelegd dan een reeks geluidsschermen. ,,Je ziet het al voor je'', zegt Kleipass geërgerd. ,,Dat wordt een soort nieuwe Berlijnse Muur hier dwars door onze stad heen.''