Betrouwbaarheid onbesproken, comfort hemels

Als de Amerikaanse auto-industrie haar megalomanie in het verleden ergens op heeft kunnen botvieren, dan was het wel op de stationwagon. De afmetingen van deze auto's waren voor onze begrippen minstgenomen nogal aan de ruime kant. In slagschepen als de Dodge Dart Pioneer uit 1960 of de Mercury Country Cruiser van hetzelfde jaar kon mom op zaterdagochtend gemakkelijk een voltallig ijshockeyteam in tenue naar een toernooi rijden. In een sloep als de Pontiac Catalina Safari (1965) kon een behoorlijk volwassen verhuizing in één ritje worden voltooid.

Maar ze zijn inmiddels onopgemerkt geschiedenis geworden. De Chevy Caprice Classic en de qua uiterlijk bijna identieke Buick Roadmaster Estate zetten in 1996 een punt achter dit hoofdstuk uit de Amerikaanse automobielgeschiedenis. De stationwagon heeft sedertdien definitief plaatsgemaakt voor de minivan of multi purpose vehicle (MPV), waarvan inmiddels vrijwel ieder merk een model in het leveringsgamma biedt, nadat Chrysler op 2 november 1983 als eerste Amerikaanse producent zo'n familiebusje introduceerde.

Ron Kowalke beschijft de kleurrijke geschiedenis van dit fenomeen in het boek `Station Wagon, A tribute to America's workaholic on wheels', maar opent terecht met de vraag waar die geschiedenis eigenlijk begint. Om het archetype te kunnen benoemen zal immers eerst over een definitie van het begrip stationwagon moeten worden beschikt en daarover bestaat onder liefhebbers geen echte consensus. In het algemeen kan echter worden gesteld dat het om auto's gaat, die zijn afgeleid van een klassieke productie-sedan, die meestal op een verlengde wielbasis staat en – dat is een must – achterwielaandrijving heeft.

Volgens Kowalke en de meeste autohistorici is de Star Station Wagon van 1923 de eerste geweest, die aan deze normen voldeed. Ford produceerde weliswaar al vanaf 1908 het T-model, waarop verscheidene carrosseriebedrijven een houten opbouw plaatsten, maar toen was bij Ford nog geen sprake van `standaard productie'. Blijft dat productiecriterium achterwege, dan zou de zoektocht naar de eerste echte nog veel lastiger worden, want de Verenigde Staten telden in 1909 op de kop af 551 van dergelijke carrossiers, die bijna allemaal voor 700 dollar een chassis van een T-model bij Ford kochten om die naar eigen inzicht af te bouwen. Ford zelf begon pas in 1937 met de productie van een eigen stationwagon.

De voorlopers van de allereerste stationwagons werden depot hacks genoemd. Ze deden als taxi's (hacks) dienst in de nabijheid van spoorwegstations (depots). Het waren auto's, die waren afgeleid van een gewone sedan. Door een aangepaste achterkant konden ze grote hoeveelheden bagage van treinreizigers meenemen. Ze kregen dan ook predikaten als `carry alls' en `suburbans'. De laatste koosnaam werd door het merk Pontiac tot eind jaren zeventig gehandhaafd. Maar uiteindelijk was de aanduiding `station wagon', zoals Star zijn auto noemde, de meest voor de hand liggende.

Goedkoop zijn ze ook voor Amerikaanse begrippen nooit geweest. Ford ging in 1941 met zijn V8 DeLuxe Woody Wagon voor het eerst door de eigen magische grens van 1.000 dollar. Misschien wegens die exorbitante prijs duurde het tot na de Tweede Wereldoorlog voor de stationwagon als familie-auto werd omarmd. Voordien werden ze aangemerkt als een duur soort bedrijfsauto's, dat in 1940 nog geen procent van het totale wagenpark uitmaakte. Begin jaren vijftig was dat echter al drie procent. De houten belijsting van de `woodies' bestond inmiddels vrijwel niet meer. Aan het eind van dat decennium zat zeventien procent van alle Amerikaanse automobilisten in een stationwagon. In 1958 was het best lopende model van Plymouth zelfs een stationwagon.

Ze werden in die jaren al voorzien van een overdaad aan chroom, opzichtige vleugels en ongekend zware V8-motoren. In niets lieten de ontwerpers zich aan hun tekentafels beperken.

De jaren zestig brachten zo mogelijk nog omvangrijker lichtingen voort, maar voor het eerst kon de klant ook voor een compactere kiezen. De Fords Falcon en Comet, de Chrysler Valiant en de Chevrolets Corvair en Chevelle waren voor hun tijd bepaald bescheiden. Het was geen eigen idee, de Amerikaanse fabrikanten waren wel gedwongen om met overzichtelijker versies te komen, omdat vooral de Europese concurrentie daar ruim in voorzag.

Zo niet de maten, dan toch het uiterlijk van de grote Amerikanen wijzigde drastisch in de loop van de jaren zestig. Dat gold ook de `techniek' onder de motorkap. De betrouwbaarheid van de auto's was als voorheen onbesproken, het comfort hemels.

In de jaren zeventig werd de Amerikaanse auto-industrie getorpedeerd door twee gebeurtenissen. De oliecrisis maakte het rijden in een auto met een cylinderinhoud van vijf à zes liter tot een krankzinnige onderneming. Bovendien kwamen van hogerhand emissienormen die een benzineverbruik van een gallon op tien mijl voor nieuwe auto's onmogelijk zou gaan maken. Voor de muscle engine, die garant stond voor zowel een vlotte lancering bij het stoplicht als het plezier van geruisloos rijden moest een alternatief komen. Het raakte vooral de populariteit van de grote stationwagons. Chrysler, Dodge en Plymouth zagen er al in 1978 geen gat meer in, andere gingen licht verlamd verder. In de Ford Country Squire bijvoorbeeld werd een motor gelegd met een inhoud die nooit eerder was vertoond, maar die leverde door de emissie-eisen nauwelijks meer dan 200 PK.

De minivan zou de doodsteek voor de stationwagon betekenen, maar ook de steeds meer in zwang rakende voorwielaandrijving luidden het einde in van de `mom mobile', waarmee half Amerika is opgegroeid.

Eigenaardig genoeg groeit hier intussen de `combi', zoals de stationwagon in Nederland wordt genoemd, snel in betekenis. Dat heeft wellicht alles te maken met de hoge prijs van de minivans. Op 1 januari vorig jaar telde het Centraal Bureau voor de Statistiek 357.942 combi's op de Nederlandse wegen, precies een jaar later waren het er 473.684.

Onder het kopje `The End', gaat Kowalke er in een treurige slotbeschouwing vanuit dat dit industriële erfgoed in de Verenigde Staten op afzienbare termijn vrijwel volledig zal zijn platgereden. Dat komt door de vermaledijde demolition derbies, weerzinwekkende crosswedstrijden, waarbij stationwagons om hun `stijfheid' zeer gewild zijn. De derbies trekken een indrukwekkend groot zultkoppenpubliek uit de wijde omtrek.

Kowalke rept er niet over, maar een wederopstanding van het klassieke family concept moet echter niet worden uitgesloten. Ford heeft inmiddels een prototype van de P2000 stationwagon gepresenteerd. Maar eerlijk gezegd lijkt die wel verdacht veel op een minivan.

Station Wagon; A tribute to America''s workaholic on wheels. Door Ron Kowalke. Krause Publications. ISBN 0-87341-567-1, circa ƒ50,-