Europa is het sleutelwoord

De goederenwagons van de Hongaarse spoorwegen (MÁV) gaan niet meer naar het oosten sinds de ineenstorting van het communisme. Hongarije ligt op de kruising van twee Europese corridors, maar de MÁV kan daar door geldgebrek nog niet van profiteren.

Piroska heeft in haar twintig jaar bij de Hongaarse spoorwegen niets zien veranderen. Of het moest het afnemende goederenvervoer zijn. Vroeger denderden de goederenwagons onafgebroken in oostelijke richting. Nu komt er slechts af en toe nog goederenverkeer voorbij.

Piroska beheert het bouwvallige stationsgebouwtje van Bag, een dorpje veertig kilometer buiten Boedapest op de lijn naar Miskolc. Ze verkoopt de kaartjes, veegt het perron en houdt de wacht. Als er iets mis is wat gelukkig nooit gebeurt moet ze de vaste telefoonverbinding oppakken en contact zoeken met het volgende station. Een eigen telefoon heeft ze niet, net zo min als een kaartjesautomaat of iets anders computerachtigs. Ze werkt telkens vierentwintig uur achter elkaar. Achter het loket zijn een schemerlampje en een bed zichtbaar.

Een man die op een fiets aankomt mag door de achterkant naar binnen.

Na haar dienst moet Piroska dertig kilometer reizen voor ze thuis is. Ze woont verderop langs de spoorbaan, maar moet overstappen. Als het een beetje tegenzit doet ze daar meer dan drie uur over. Ze verdient dertigduizend forint in de maand, wat neerkomt op ongeveer tweehonderdtachtig gulden. In het buitenland is ze nooit geweest en ze verwacht niets goeds van de Europese integratie. ,,Misschien dat de grensgebieden een beetje meer geld zullen krijgen, maar wij hier midden in het land zeker niet.''

Het hoofdkantoor van de Hongaarse spoorwegen, MÁV, ligt aan de deftige Andrássi straat in Boedapest. Op de hoek van het oude gebouw is een dramatisch beeld uitgehouwen ter nagedachtenis van de `spoorweghelden uit de oorlog 1914-1918'. Binnen hangen gedenkstenen ter ere van de slachtoffers van de Tweede Wereldoorlog, de opstand van 1956 en de communistische zuiveringen van vlak na de Tweede Wereldoorlog. Het gebouw van de MÁV roept herinneringen op aan de bloeitijd van de Hongaarse spoorwegen anderhalve eeuw geleden, toen in enkele decennia tijd meer dan twaalfduizend kilometer spoor werd aangelegd. De bloeitijd van de spoorwegen viel samen met de nieuwe onafhankelijke status van Hongarije binnen de Habsburgse dubbelmonarchie. Er werd graan gehaald uit wat nu Roemenië is, ijzer en steenkool uit wat nu Polen is en andere handelswaar uit de Middellandse zeehavens van wat nu Kroatië en Slovenië is. Alles kwam samen op de handelsbeurzen van de florerende hoofdstad Boedapest.

Maar kort na de Eerste Wereldoorlog werd het spoorwegnet, in dichtheid vergelijkbaar met andere West Europese landen, geamputeerd. Hongarije moest grote gebieden prijsgeven aan Roemenië, Joegoslavië en Tsjechoslowakije. Kort na de Tweede Wereldoorlog viel het ijzeren gordijn. De handel met het westen zakte in.

Tien jaar geleden kwam er met het einde van de COMECON, het economisch samenwerkingsverband van de communistische landen in Oost Europa, ook een einde aan de handel in oostelijke richting. Privé-ondernemers die sindsdien toch hun geluk probeerden op de oostelijke markten in Rusland en de Oekraïne, kregen vorige zomer de nekslag toen de Russische financiële markten instortten.

In een benauwd kamertje op de bovenste verdieping van het MÁV gebouw laat László Köller, hoofd van de afdeling ontwikkeling en investeringen, zien hoe de Hongaren denken uit de problemen te komen. Hongarije ligt op de kruising van twee grote Europese corridors. De een van noordwest naar zuidoost, de verbinding van het Duitse industriegebied met de Balkan, en de ander van zuidwest met noordoost, die noord-Italië met Oekraïne, en Rusland verbindt. Europese integratie is het sleutelwoord en nu al wordt hard gewerkt aan de verbetering van de trajecten op juist die corridors. Met buitenlandse kredieten uiteraard, want de Hongaarse overheid heeft geen geld. De EBRD en de Europese Ontwikkelingsbank zijn tot nog toe de belangrijkste geldschieters. Voor de reconstructie van deze vier assen is voorlopig ruim 200 miljoen gulden beschikbaar. Er worden zelfs voorbereidingen getroffen voor de aanleg van een nieuw stukje spoorlijn dat Hongarije in het zuidoosten verbindt met Slovenië. Het eerste nieuwe stukje van de eeuw!

Als alles goed gaat wordt Hongarije het stralend middelpunt van het Europese railtransportnet. Maar de werkelijkheid van dit moment geeft een ander beeld. Voorlopig heeft het gevecht tegen verder verval van de spoorwegen de eerste prioriteit, geeft Köller toe. Dat verval heeft al aan het begin van de jaren tachtig ingezet. Eerst begon het passagiersvervoer af te nemen, eind jaren tachtig ook het goederenvervoer. Begin jaren negentig raakten de spoorwegen diep in de problemen met verliezen die jaarlijks vele honderden miljoenen guldens beliepen. Het bedrijf werd verzelfstandigd en het passagiersvervoer werd losgekoppeld van het goederenvervoer.

De trend is inmiddels gekeerd en sinds 1996 is er weer sprake van een kleine groei, zowel in het passagiers- als het goederenvervoer. Maar de verliezen blijven. Jaarlijks meer dan 130 miljoen gulden. Het precieze bedrag is geheim, Köller spreekt liever van een trend. Maar de gevolgen blijven niet uit. Op veertig procent van het spoornet gelden snelheidsbeperkingen en er is slechts één stukje spoorlijn dat op dit moment aan de minimale Europese normen voldoet: het traject van Hegyeshalom naar Boedapest, of te wel het Hongaarse deel van de trein tussen Wenen en de Hongaarse hoofdstad.

De journalist Gábor Szabo van het economische weekblad HVG omschrijft de MÁV als een zwart gat in de Hongaarse economie. Begin jaren negentig werd en een contract afgesloten tussen de overheid en de spoorwegen. Een bepaalde hoeveelheid diensten tegenover een bepaalde hoeveelheid steun om de verliezen aan te zuiveren. Geen enkele regering heeft zich aan de afspraak kunnen houden, omdat de verliezen eenvoudig te groot waren. Daarbij komt dat de spoorwegen volgens Szabo een volstrekt ondoorzichtig bedrijfsstructuur hebben, waarbij niemand gewoon in de boeken kan kijken en uitrekenen wat een bepaald stukje spoorlijn precies kost. Het is dan ook geen wonder dat er geheimzinnig wordt gedaan over de bedrijfsresultaten. Een overblijfsel van het recente communistische verleden, meent de journalist.

Eerdere delen in deze serie verschenen op 25 juni, 2,9,16,23 en 30 juli, 7 en 19 augustus.