Peugeot wil in de eredivisie

De Franse autofabrikanten zijn niet goed in het maken en verkopen van duurdere auto''s. Dat heeft zo zijn historische verklaring. En Peugeot wil er iets aan gaan doen: de Peugeot 607.

Grote snelle vierdeurs modellen zijn de specialiteit van de Duitse auto-industrie. Mercedes-Benz, BMW, Audi en Opel hebben alleen al met hun E-klasse, 5-serie, A6 en Omega tenminste een marktaandeel van bij elkaar ruim 50% in het hogere marktsegment dat binnen Europa jaarlijks 1 miljoen auto's telt. Het is big money voor de Duitse industrie en de autobranche want voor de duurdere klasseauto's van pakweg 75.000 gulden en meer zijn de marges interessant. Een BMW-dealer verdient aan een exemplaar uit de 5-serie ongeveer evenveel als bijvoorbeeld een Peugeot-dealer aan vier 206-jes – de marges op kleine goedkope auto's zijn lager. De frustratie van Peugeot om nee te moeten verkopen in een segment waar de Duitse concurrentie een breed aanbod heeft, is dus begrijpelijk. Daarom krijgt de grote en comfortabele 605, tien jaar geleden als vlaggeschip van het Franse merk gelanceerd maar vervolgens commercieel geflopt, toch een opvolger.

Dat grote luxe modellen van andere Europese merken dan de Duitse hun grip op de markt de laatste twee decennia verloren, heeft diepere historische achtergronden, zeker in Frankrijk. Juist dat land was voor de oorlog het domein van de luxe reiswagens, de grandes routières. Een zescilinder Renault, Peugeot, Panhard, Delage, Hotchkiss en een nog grotere Delage, Delahaye of Talbot hadden een geweldige status, in de loop der jaren opgebouwd met betrouwbaarheid, chique vormgeving en kwaliteit. Numeriek waren grote Mercedessen en BMW's toen zelfs nog in de minderheid en Audi's telden niet eens mee. Maar na de oorlog veranderde het op cilinderinhoud gebaseerde fiscale klimaat in Frankrijk echter zo drastisch dat het ene merk na het andere de fabriekspoorten moest sluiten omdat de vraag naar grote en inmiddels onbetaalbare modellen instortte.

Alleen Peugeot, Citroen en Renault overleefden, omdat zij tijdig omschakelden naar kleinere typen en middenklassers. Toen de Franse welvaart in de jaren zeventig toch weer duurder geprijsde grote auto's verdroeg, was het eigenlijk al te laat. Verder dan zescilinderversies van de bestaande middenklassers kwam men niet en die pogingen werden bovendien door de oliecrisis van 1974 nog eens verder gefrustreerd.

Tot slot keerden kritische Amerikaanse consumenten zich in die tijd af van de toen discutabele kwaliteit van Franse auto's terwijl de Duitsers in Amerika juist de basis legden voor hun wereldwijde reputatie als bouwers van grote kwaliteitsmodellen. De onder dat gesternte geboren grote Peugeot 604 miste daarom sinds 1975 de boot, waarna de 605 in 1989 de laatste hoop was. Maar ook die vervloog na een veelbelovende start vanwege met name storingsgevoelige elektronica.

Zo zakte de verkoop van de drie Franse topmodellen, de Renault Safrane, Citroen XM en Peugeot 605 vorig jaar tot nog geen 40.000 eenheden, waarvan 6900 grote 605's. Toch voorspelt Peugeot de branche een glorieuze comeback voor de 607. En het zelfvertrouwen van de Fransen spreekt wel uit het feit dat de auto zijn debuut beleeft in het hol van de leeuw, de Duitse Internationale Automobil Ausstellung (IAA), over drie weken in Frankfurt.

De typeaanduiding 607 bevat Peugeot's boodschap voor de volgende eeuw, maar is in feite de bekroning van immense inspanningen die deze op een na oudste autoconstructeur uit de geschiedenis zich de afgelopen tien jaar getroostte. Aanvankelijk in de verdediging gedrongen door de Japanse invasie sloeg Peugeot terug met succesnummers als 106, 306 en 406, waaraan vorig jaar de 206 als opvolger van de evergreen 205 werd toegevoegd. Die auto verkoopt als een gek en dat blijkt gebaseerd op een geslaagde combinatie van originele vormgeving, een breed gamma, inmiddels bewezen kwaliteiten en een vleugje Franse charme. Gesterkt door die recente successen van het relatief kleine Peugeot (productie vorig jaar 1.3 miljoen eenheden) en met een relatief bescheiden investeringsbudget van ruim een miljard gulden nam het Franse merk bijna vier jaar geleden de 607 in ontwikkeling. De doelstellingen waren duidelijk: Peugeot wilde terugkeren naar de eredivisie van de industrie met een model waarin vernieuwing hand in hand moest gaan met een sterk eigen karakter, geen Franse interpretatie van een Duitse autobaankruiser.

Alleen het concept met voorwielaandrijving en dwarse motorplaatsing, en de wielbasis van 280 cm – de indicatie voor ruimte en afmetingen – zijn van de 605 overgebleven, de rest van de 607 is nieuw, inclusief het carroseriedesign. De 607 is het eerste in eigen huis gestileerde grote model sinds in 1955 de 403 als eerste Peugeot door het Italiaanse ontwerphuis Pininfarina werd getekend. In het silhouet kan met enige fantasie wat gelijkenis met de gebogen daklijn van de hedendaagse Audi's worden bespeurd maar de klassieke vormen en details zijn toch kenmerkend voor de bij Peugeot geldende designfilosofie. De schuin weglopende koplampen en een iets lager geplaatste motorkap dan de spatborden roepen in de verte associaties op met de karakteristieke neus van de 504, een van de onsterfelijke Peugeot-klassiekers. Aan de achterkant vallen de concave kofferklep en de rondom de hoeken geplooide achterlichten op. Door het merkembleem – een trotse leeuw – wat groter op neus en achterkap te plaatsen toont Peugeot eindelijk een duidelijker eigen gezicht en rekent daardoor af met het conservatisme dat de van oorsprong hugenotenfamilie Peugeot uit de Elzas door de jaren heen huldigde.

De echte innovatie van de 607 schuilt echter onder het plaatwerk en het betreft niet de motoren. Alleen de 2.2 liter turbo diesel is echt nieuw, met directe hogedruk-inspuiting volgens zogenaamd common rail principe, vier kleppen per cilinder en een uniek door Peugeot zelf ontwikkeld roetfilter. Maar het merk heeft kennelijk zoveel geleerd van de vroegere elektronische problemen dat men nu het voortouw heeft durven nemen met de zogenaamde multiplexbekabeling. Dat valt te vergelijken met ISDN want onder andere door op afstand geplaatste schakeleenheden kan de vereenvoudigde elektrische bedrading meer signalen tegelijk doorgeven en zijn minder stekkerverbindingen nodig.

Peugeot-dealers met een vroeger 605-syndroom huiveren misschien bij deze vernieuwing maar zij zullen toch moeten beseffen dat alleen dit soort vernieuwing uitzicht biedt op aansluiting met de top van de industrie. De klant wordt dankzij die multiplextechniek overigens getrakteerd op een reeks elctronische functies die veiligheid en comfort dienen. Een noodremsinstallatie bewerkstelligt extra bekrachtiging wanneer de elektronica de noodzaak daartoe uit reacties van bestuurder opmaakt, en in dat geval schakelen ook de alarmknipperlichten automatisch aan. Een zogenaamd ASR (anti slip regeling) voorkomt doorslippen van de wielen op wegdekken met verminderde adhesie en een ESP (Elektronisch Stabiliteits Programma) corrigeert overmoedige bestuurders in te snel genomen bochten.

Verdere elektronische hulpmiddelen zijn een waarschuwingssysteem voor te lage bandenspanning, automatische inschakeling van de ruitenwissers door middel van een regensensor en een adaptieve elektronica voor de automatische versnellingsbak die de schakelkarakteristiek aanpast bij de rijstijl van de bestuurder. Nieuw zijn die voorzieningen niet want ze zijn ook leverbaar op de duurdere Mercedessen of BMW's. Maar de Peugeot 607 zal prijstechnisch ongetwijfeld gunstiger (prijsklasse vanaf 65.000-70.000 gulden) uit de bus komen dan die Duitse toppers.

Alleen staan de Peugeot-marketeers op dit moment ongetwijfeld voor een dilemma: welke van voornoemde elektronische snufjes krijgt de 607-rijder vanaf volgend jaar zomer (als de auto op de markt komt) standaard meegeleverd? Een juiste positionering van de 607 zal namelijk mede het (noodzakelijke) succes bepalen van Peugeot's comeback in de eredivisie op de automarkt. Een jaarproductie van 40.000 eenheden lijkt bescheiden vergeleken met die van de Duitse concurrentie, het is wel ruim vijf maal zo veel als de 605 in zijn laatste jaar verkocht.