Zwitser zet auto in de trein

Zwitserland is het land van de spoorwegen. Nergens in Europa wordt zoveel gebruik van de trein gemaakt. Ondanks grote verliezen komen er nieuwe investeringen aan om de Alpenwegen te ontlasten.

Gemoedelijk kuiert de trein naar boven. De meeste passagiers kan het niet langzaam genoeg gaan. Het uitzicht vanuit de panoramawagon op de majestueuze Alpentoppen is adembenemend. Hoewel het al juni is, ligt de smoezelige sneeuw op sommige plaatsen nog metersdik langs het spoor – restanten van een rampzalige winter. In Brig, dat op 671 meter hoogte ligt, zijn we in de Glacier-Express gestapt. Inmiddels ligt Andermatt (op 1500 m) achter ons en zijn we op weg naar het hoogste punt van de reis, de Oberalppas op 2033 meter. De tocht voert ondermeer langs de oorsprong van de Rijn en de Rhône. De helling is nu zo steil, dat de trein wordt geholpen door tandraderen.

Treinreizen in Zwitserland is een genoegen, en niet alleen vanwege het vaak imposante uitzicht. De intercity's zijn comfortabel, rijden behoorlijk op tijd en de aansluitingen op het druk bezette net zijn goed. Zelfs kleine plaatsjes worden door een trein aangedaan. De ruim 150 jaar oude Schweizerische Bundesbahnen (SBB), de grootste en (nog) niet geprivatiseerde spoorwegmaatschappij in Zwitserland, heeft alleen al zo'n achthonderd stations.

Daarnaast kent het land sinds jaar en dag een groot aantal particuliere spoorwegmaatschappijen, zoals de Furka Oberalp Bahn (eigenaar van de Glacier-Express), De BLS Lötschbergbahn, de Rhätische Bahn en de Appenzeller-Bahn.

Zelfs wie met de auto naar Zwitserland reist, dreigt vroeg of laat in de trein terecht te komen. Met het gemak waarmee Nederlandse automobilisten per pont een rivier oversteken, zetten Zwitsers hun auto op de trein om zich dwars door een berg te laten vervoeren. Bij Kandersteg aan de noordkant van de Alpen hebben ze geen keus. De weg houdt er op en wie zuidwaarts wil, kan alleen per trein verder.

Ieder half uur vertrekt er een, vanaf 's ochtends in alle vroegte tot rond middernacht. Een kwartier voor vertrek aanwezig zijn is voldoende en na een kwartier treinen is de automobilist aan de zuidkant. Hij hoeft de auto niet eens uit, en hij kan eventuele mededelingen van het treinpersoneel via zijn autoradio volgen.

Zwitserland, wordt wel gezegd, is het land van de spoorwegen. Nergens in Europa wordt zoveel gebruikgemaakt van reizen per spoor als hier. Alleen al de Schweizerische Bundesbahnen (SBB) vervoeren jaarlijks 260 miljoen passagiers. Iets minder dan twee miljoen Zwitsers hebben een of ander SBB-abonnement. En het reisaanbod is er in de afgelopen jaren, in tegenstelling tot dat in andere Europese landen, niet op achteruit gegaan.

In de komende jaren staan belangrijke moderniseringen van het spoor op het programma. Spoortunnels aan de voet van de Gotthard (57 km lang) en de Lötschberg (33 km) moeten de noord-zuid verbindingen, van groot belang voor het internationale treinverkeer, versnellen. Op andere plaatsen worden sporen verdubbeld, extra tunnels aangelegd, vertragende bochten weggewerkt. De komende twintig jaar zal jaarlijks ongeveer 1,5 miljard frank (een kleine twee miljard gulden) in de infrastructuur worden geïnvesteerd.

Ook het materiaal zal worden aangepast. Zo moet de trots van de SBB, de nieuwe `Neigezug', straks bochten beter kunnen opvangen, zodat met een hogere snelheid gereden kan worden.

Als alle plannen gerealiseerd zijn, is niet alleen de capaciteit van het spoorwegnet fors vergroot, maar is ook de reistijd voor de langere afstanden in veel gevallen met 20 tot 50 procent afgenomen. Van Bern naar Zürich is de treinreiziger nu nog 1 uur en 10 minuten onderweg, straks zal het een kwartier sneller gaan. Over Zürich-Milaan doet de reiziger nu nog 4,5 uur, in de toekomst nog maar 2,5 uur.

Toch gaat het minder goed met de Zwitserse spoorwegen dan deze cijfers suggereren. De SBB zijn sinds begin dit jaar van een gewoon staatsbedrijf veranderd in een vennootschap waarvan de aandelen (voorlopig) in handen zijn van de staat. Het is een belangrijke stap op weg naar privatisering.

De staat wil af van de SBB. Het bedrijf lijdt jaarlijks forse verliezen, die vanzelfsprekend door de staat werden aangevuld, en is absoluut niet in staat om zijn oude schulden af te lossen. Inkrimping van het aantal personeelsleden – van ongeveer 39.000 in 1990 naar iets minder dan 30.000 nu – hebben onvoldoende geholpen.

De Zwitserse regering heeft de SBB nu het grootste deel van de schulden kwijtgescholden, oude leningen (ter waarde van ruim een half miljard gulden) zijn omgezet in bedrijfskapitaal. Bovendien heeft de regering toegezegd in de komende jaren het tekort in het pensioenfonds (6,5 miljard), dat mede is ontstaan door de afvloeiingsregeling voor oudere personeelsleden, aan te vullen.

Dat heeft echter wel geleid tot scheve gezichten bij de particuliere bedrijven. Want ook die kampen, zij het op kleinere schaal, met financiële problemen.

De meeste particuliere spoorwegbedrijven in Zwitserland zijn klein en bieden slechts een regionale aanvulling op het aanbod van de SBB. Alleen de BLS Lötschbergbahn heeft meer pretenties. Het bedrijf, een fusie van een aantal kleinere maatschappijen, heeft ruim 1600 mensen in dienst en vervoert jaarlijks bijna 20 miljoen reizigers.

De BLS heeft volgens de Neue Zürcher Zeitung de SBB in het verleden vaak weten af te troeven. Het bedrijf bouwde in de jaren zestig krachtiger locomotieven dan de SBB, de inrichting van BLS-wagons is van ouds lichter en doet daardoor moderner aan dan die van de SBB. En in het goederenvervoer zou de los-vaste samenwerking van de BLS met de Duitse spoorwegen wel eens beter kunnen uitpakken dan de joint venture van de SBB met de Italianen.

Vooral door de `Open Access' van het spoorwegnet, dat voor iets meer dan zestig procent in handen is van de SBB, denkt de BLS de concurrentie met de SBB aan te kunnen gaan.

Maar het net is sinds begin dit jaar vrij toegankelijk en het loopt tot nu toe geen storm. In de eerste drie maanden van dit jaar meldde de SBB dat niet meer dan zestig vreemde treinen gebruik hebben gemaakt van het SBB-net – en meestal ging het daarbij om particuliere plezierritjes. Slechts twee internationale goederentreinen hebben het Zwitserse net gebruikt.

Het zijn geen gunstige voortekens. Investeringen in de infrastructuur, het openen van het net, de privatisering – alles is erop gericht om het dichtslibben van het wegennet te voorkomen. En dat is weer bedoeld om de Alpen – en het toerisme – te beschermen. En wie eenmaal met de Glacier-Express heeft gereisd weet dat de Alpen het bestaansrecht vormen van Zwitserland.

Eerdere delen in deze serie verschenen op 25 juni, 2,9,16,23 en 30 juli en 7 augustus.