Autobouw wordt zaak onderaannemers

Krappe marges dwingen autofabrikanten hun productieproces verder te stroomlijnen. De toekomst lijkt aan een paar grote, mondiaal actieve concerns, die steeds meer taken uitbesteden.

De autoverkopen breken record na record. Tegelijkertijd kampen de fabrikanten met een enorme overcapaciteit. Ford kondigde afgelopen week aan een Europese fabriek te zullen sluiten. De industrie verkeert in een overgangsfase. De autobouwers van nu leggen zich straks nog uitsluitend toe op ontwerp en verkoop. De productie van auto's besteden ze uit.

De Belgische analist Vic Heylen is de laatste dagen overspoeld met vragen over de aanhoudende recordverkopen van auto's in West-Europa.

De kenner bij uitstek van de Europese auto-industrie, verbonden aan het onderzoeksinstituut IMO van de universiteit van Leuven, noemt de verkooprecords zelf ook enigszins onverwacht. ,,Maar tegelijkertijd zie je dat de industrie zich nog steeds herstelt van de klap van 1993, toen de crisis hard toesloeg.''

De Europese autowereld heeft volgens Heylen sinds begin jaren negentig een cyclisch karakter. ,,Iedereen die een auto wil kopen kan zich er nu een veroorloven. Er is daardoor sprake van een vervangingsmarkt, zoals in de VS. De grote groei is eruit. Nu het goed gaat, vinden veel vervangingen plaats, die eerder zijn uitgesteld.''

Tegelijk erkent Heylen dat sommige fabrikanten het water aan de lippen staat. ,,In goede jaren zijn de marges ook vaak niet beter dan 3 of 4 procent. In die periode moeten wel de afschrijvingen worden betaald van de enorme opbouw van productiecapaciteit, eind jaren tachtig, toen de industrie dacht dat de groei maar door zou gaan.''

Op jaarbasis kan de industrie in Europa achttien miljoen auto's produceren. De afzetmarkt neemt er per jaar slechts gemiddeld vijftien miljoen op, bedrijfswagens meegerekend. Heylen: ,,Fabrikanten benutten die overcapaciteit door in goede tijden massaal met kortingen en bijzondere aanbiedingen te schermen. Dat jaagt de verkoop tijdelijk op.''

Op de langere termijn voorspelt Heylen weinig goeds voor de Europese producenten. ,,Je zult een paar grote spelers overhouden en enkele kleinere producenten voor de exclusieve niches. Om echt mee te tellen moet je toch wel ten minste vijf miljoen eenheden produceren.

,,Daarvoor dien je in alle grote markten aanwezig te zijn: Europa, de VS, Zuidoost-Azië en Latijns Amerika. Dat lukt bijvoorbeeld Fiat of Peugeot niet echt. Ik zie het somber voor hen in, zolang ze het althans zelfstandig proberen.''

Heylen verwacht daarom nog enkele grote allianties, zoals die van Volvo en Ford, Nissan en Renault. ,,Hoewel de grote fusiegolf niet kan blijven doorgaan. Het geld is er bij de grote concerns wel. Vraag is hoe ze de aangekochte ondernemingen efficiënt op het moederconcern afstemmen.''

Om rendabel te blijven zullen producenten nog meer dan nu taken uitbesteden aan toeleveranciers. Ford gaat zover dat het concern fabrieken wil sluiten. De productie zal Ford dan overlaten aan aparte assemblagebedrijven, die toeleveranciers groeperen.

Heylen: ,,Die assemblagebedrijven zullen de risico's moeten nemen; bijvoorbeeld de dure spuitinstallaties aanschaffen. Zie het als een soort onderaannemers. De concerns blijven dan over als marketingondernemingen, die nieuwe modellen bedenken en de verkoop organiseren.''

Toeleveranciers kunnen goedkoper werken. Een stoelenfabrikant valt in België bijvoorbeeld onder de voordeliger textiel-CAO. ,,Zij kunnen ook makkelijker bij nul beginnen met nieuwe bedrijven. Daarvoor huren ze jong, veranderingsgezind en gemotiveerd personeel in. Vergelijk dat eens met bijvoorbeeld Renault, waar de gemiddelde leeftijd van het productiepersoneel 45 jaar is. Die mensen kunnen dat zware ritme in de auto-industrie over vijf jaar niet meer aan.''

Ondanks de grote overcapacititeit verwacht Heylen geen grootschalige fabriekssluitingen. ,,Wel zullen andere bedrijven in opdracht van de grote merken de productie met minder mensen voortzetten. Dat er per saldo banen bijkomen in de autoproductie is uitgesloten.''

In Nederland was de toeleveringsindustrie vorig jaar goed voor een omzet van 5,7 miljard gulden en zeker 15.000 arbeidsplaatsen. Daarbij is de toelevering aan de vrachtauto- en busproductie in en om Eindhoven meegerekend.

Heylen verwacht in die laatste sector weinig klappen. ,,Maar je kunt je afvragen of er begin volgende eeuw nog sprake is van de productie van personenauto's in Nederland of de nabije omgeving, hoewel fabrikanten dichtbij de markt blijven.''

NedCar in Born, Nederlands enige autoproducent, werkt voor Volvo en Mitsubishi. Na de overname van Volvo door Ford zal een deel van de productie echter naar de VS verschuiven, verwacht Heylen. ,,Ford heeft daar voldoende capaciteit en wil dicht bij de consument zitten. Transport- en distributiekosten maken gemiddeld 30 procent van de totaalprijs van een auto uit. Alles wat je daarop kunt besparen is meegenomen.'' (ANP)