Samen met Alitalia

OP DE DRUKSTE dag van het jaar op Schiphol vloog de KLM naar Genève om een ,,bijna fusie'', zoals een van de vakbonden het noemde, aan te gaan met partner Alitalia. De twee maatschappijen voegen hun passagiersvervoer samen tot d6e grootste in Europa. Zij doen hetzelfde met vrachtvervoer en verdelen in de toekomst de winsten en de kosten van deze twee samenwerkingen gelijkelijk. Zij rekenen op extra inkomsten en kostenbesparingen van bijna 900 miljoen gulden.

Voor de KLM is de overeenkomst een cruciale stap voorwaarts: een krachtenbundeling met een typisch Europese concurrent in de slag met andere allianties, die zijn gegroepeerd rondom de luchtvaartmaatschappijen van grotere Europese landen. De KLM, die op de Europese markt relatief zwak staat, moest ook iets bedenken. In een normale bedrijfstak was de maatschappij de afgelopen maanden kwetsbaar geweest voor overnamebeluste financiers of concurrenten. Vorige week nog zorgde een uitgelekt intern memo over tegenvallende ontwikkelingen voor een koersdaling van de KLM-aandelen. Op de Amsterdamse effectenbeurs betalen beleggers minder voor de aandelen dan de waarde die de eigen balans van de KLM aangeeft.

Luchtvaartmaatschappijen zijn, ook al zijn ze geprivatiseerd, geen normale bedrijven – zeker niet zolang nationale staten landingsrechten toewijzen. De KLM en Alitalia fuseren niet, dat geeft politiek te veel haken en ogen. Zij bundelen hun belangrijkste activiteiten. Gelijkwaardige fusies op internationale schaal, met hun noodzakelijke vermenging van talen, stijlen en bedrijfshistorie, zijn altijd riskant. Dat is een van de redenen dat er weinig geslaagde voorbeelden zijn. Overnames scheppen daarentegen vanaf het begin duidelijkheid. Een krachtenbundeling in een politiek beladen bedrijfstak als de luchtvaart geeft nog wat extra spanning. Zo heeft het jaren geduurd voordat KLM's alliantie met de Amerikaanse Northwest gestroomlijnd kon worden. Eerdere krachtenbundelingen met British Airways en de Alcazar-partners strandden al op de tekentafel.

DOOR DE OVEREENKOMST verwerft de KLM zich een tweede Europese thuismarkt, inclusief een investering van 220 miljoen gulden in de verdere groei van de luchthaven Malpensa nabij Milaan. Daarmee doorbreekt de KLM de traditioneel gelijklopende belangen met Schiphol. Een nationale luchtvaartmaatschappij had een nationale luchthaven. Wat goed was voor de een, was goed voor de ander. Met meer dan één thuishaven krijgt KLM meer te kiezen. Daarmee introduceert zij een nieuw element in de keuzes die het kabinet over Schiphol moet maken.