Slapende politieagent

De verkeersdrempel is gebaseerd op de eenvoudige redenering dat automobilisten een hekel hebben aan weinig comfortabele schokken.

Verschillende elementen bepalen de mate van de schok: de hoogte van het obstakel, de snelheid van het voertuig en de afstand tussen de verschillende drempels. Het doel van dit obstakel is een verbetering van de verkeersveiligheid.

De oorsprong van de verkeersdrempel ligt in de Verenigde Staten, aldus ir. T. de Wit, `drempelspecialist' van het CROW, kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur.

De obstakels staan in de VS bekend als sleeping policemen. In de jaren zestig deed de slapende politieagent zijn intrede in tal van Nederlandse steden. Op initiatief van prins Claus is eind jaren zestig een van de eerste verkeersdrempels aangelegd bij kasteel Drakensteyn in Lage Vuursche.

Toen in 1976 officieel het woonerf met daarbij behorende verkeersregels werd geïntroduceerd, nam het aantal drempels snel toe. In 1984 kwam daar nog de 30-kilometerzone bij. Wordt een zone als zodanig aangemerkt, dan komen er vrijwel altijd drempels in de straten.

Ongeveer 10 procent van de wegen in Nederland is op dit moment ingericht als 30-kilometergebied met bijbehorende obstakels. Volgens onderzoek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat daalt het aantal ongevallen in de 30-kilometerzone met 30 tot 70 procent in vergelijking met de straten waar 50 kilometer per uur mag worden gereden.

De vorm van de drempels varieert van gespoten ribbels tot stalen omklapplaten, en van visuele nepdrempels tot rijtjes paddestoelen waar fietsers ongehinderd langs kunnen.

In het Zeeuwse plaatsje Nieuwvliet is zelfs een kantelweg gebouwd. Het principe van de kantelweg is dat de lichte helling op de weg, die normaal rechtuit loopt, schuin van rechts naar links over de weg loopt en na tien meter in de tegenovergestelde richting verdergaat en zo door. In nieuwe buurten wordt de drempel al direct in de straat gebouwd. En als ze alsnog in een straat worden aangelegd, zijn ze nu doorgaans gemaakt van hetzelfde materiaal als het wegdek.

Doorgaans worden drempels ontworpen door gemeentelijke ontwerpers, maar het CROW heeft wel algemene richtlijnen opgesteld waaraan de obstakels zouden moeten voldoen. Zo wordt aanbevolen de obstakels sinusvormig te maken. Hoe hoger de nagestreefde snelheid nog mag zijn, hoe langer en lager de drempels zouden moeten zijn. Ook moet de drempel altijd voldoende gemarkeerd zijn. De richtlijnen van het CROW zijn overigens niet bindend.

De Wit vindt de drempels weliswaar ,,weinig elegant en niet leuk'', maar ,,we moeten constateren dat we het in het verkeer niet iedereen naar de zin kunnen maken''. Alternatieven voor de drempel zijn asverschuivingen of wegversmallingen, maar omdat de werking van dergelijke obstakels sterk afhankelijk is van de verkeersintensiteit, werken deze middelen niet altijd.

Inmiddels komen er nog steeds meer drempels bij, maar het precieze aantal is volgens De Wit niet bekend. Het moeten er zeker enige tienduizenden zijn.

Een gewone drempel, bestaande uit voorgefabriceerde standaardelementen, kost gemiddeld zo'n 10.000 gulden.