Spoor is laatste bastion van nationale trots

De spoorwegen zijn van ons allemaal. In Nederland en zo mogelijk nog meer in landen als Frankrijk en Italië. De Europese Commissie wil het spoor liberaliseren, maar stuit op grote sociale en culturele barrières.

Het is ook de Duitsers niet gelukt. De liberalisering van het Europese goederenvervoer per spoor is opnieuw onderaan de agenda terecht gekomen. Grootste saboteur van de reeds maanden lopende besprekingen was Frankrijk, dat zich van meet af aan verzette tegen buitenlandse concurrentie voor het eigen spoorbedrijf. Toen tijdens de Europese Transportraad vorige week ook België, Italië en Luxemburg zich achter Frankrijk schaarden, besloot Duitsland als voorzitter van de Europese Unie haar verlies te nemen en een – al zeer gematigd – voorstel voor meer vrijheid op het spoor in te trekken.

De halsstarrige protesten van Frankrijk en consorten zouden voor het goederenvervoer per spoor wel eens de doodsklap kunnen zijn. Niet dat daar nog veel voor nodig is. Het aantal bedrijven dat er voor kiest om goederen niet per vrachtauto maar per trein te vervoeren, is al bijna op één hand te tellen. Terwijl transporteurs door heel Europa klagen over dichtslibbende snelwegen en over urenlange files, vertoont het aandeel van de spoorwegen in het Europese goederenvervoer al jaren een steil dalende lijn. Werd in 1970 nog 32 procent van het aantal goederen in Europa per spoor vervoerd, nu is dat nog maar 14 procent. In dezelfde periode steeg het aandeel van vrachtauto's van 48 naar 72 procent. Ook het volume van het vervoer per spoor is gedaald.

Een verklaring voor het sterk geslonken animo is eenvoudig. Geen sector in Europa is zo gefragmenteerd als die van de spoorwegen. Ieder land heeft zijn eigen systemen, die niet of nauwelijks aansluiten op die van de buurlanden. Dat geldt voor de breedte van de rails, de hoogte van de perrons, de gebruikte netspanning, de beveiling, noem maar op. Goederentreinen moeten bij iedere grens wachten om van machinist te wisselen. Vervolgens moeten zij op de drukbezette spoornetten nog een plekje zien te veroveren tussen de personentreinen. Uiteindelijk bereiken goederentreinen in Europa hun bestemming met een slakkengang van zo'n 16 kilometer per uur.

Om de trein voor transporteurs weer aantrekkelijk te maken en zo het Europese wegennet te ontlasten, lanceerde Europees Commissaris Neil Kinnock van Transport begin vorig jaar het plan om 5 procent van het goederenvervoer per spoor open te stellen voor private ondernemers. Zijn (zeer voorzichtige) streven was om dit aandeel binnen tien jaar te vergroten tot 25 procent. Voor de spoorbedrijven in Frankrijk, België en Italië ging dit plan echter al veel te ver. Dankzij hun ongekende lobbykrachten in de politiek, schaarden ook de overheden uit die landen zich achter het verzet tegen wat de Franse transportminister Gayssot de `ultra-liberalisering' van het spoorsysteem noemt.

Is de vrije markt in het goederenvervoer per spoor nog ver te zoeken, in het personenvervoer staat het er niet veel beter voor. Want hoewel er vanuit Brussel al vanaf begin jaren negentig op wordt gehamerd dat iedere ondernemer zijn kans moeten krijgen op het spoor, weten de grote staatsmonopolisten tot nu in iedere lidstaat de concurrentie op verre afstand te houden. Zelfs in landen waar de overheid al ruimte geschapen heeft voor nieuwe toetreders, zoals in Zweden en (in mindere mate) Duitsland en Nederland, blijken er in de praktijk veel barrières te zijn. Zo is Lovers Rail, dat zichzelf enkele jaren geleden met veel bombarie presenteerde als concurrent voor de Nederlandse Spoorwegen, nog steeds niet veel verder gekomen dan het spoorlijntje naar de Keukenhof. Ook de nieuwe eigenaar, de Franse vervoersgigant CGEA, heeft daar tot nu toe geen verandering in kunnen aanbrengen.

Uit onderzoek van vervoerseconoom Didier van de Velde, verbonden aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, blijkt dat de vrije spoormarkt in alle lidstaten nog in de kinderschoenen staat. Uitzondering is Groot-Brittannië, waar de liberalisering van de spoorsector zeer ingrijpend is aangepakt, het staatsbedrijf British Rail in stukken is gehakt en iedere aanbieder mee kan dingen naar concessies die het recht geven om in regionaal afgebakende gebieden het vervoer per spoor te verzorgen. Tegenpolen zijn landen als Frankrijk, België en Italië, waar de staatsspoorbedrijven – en op de achtergrond de in deze sector nog machtige vakbonden – de touwtjes zeer strak in handen blijven houden.

Hoewel onder druk van Brussel in alle Europese lidstaten formeel een begin is gemaakt met introductie van concurrentie op het spoor, zal het naar verwachting nog tot ver in de volgende eeuw duren voordat van werkelijke liberalisatie sprake is. Dat hangt samen met de fysieke verschillen in de nationale spoorsectoren (rails, beveiliging e.d.), maar ook met de sociale en culturele eigenschappen van spoorbedrijven. Anders dan bijvoorbeeld in de telecomsector, waar de komst van buitenlandse bedrijven al heel gewoon is, beschouwen overheden en burgers de spoorwegen als `hun' bezit, waar niet al te gekke dingen mee moeten gebeuren. Ook de grote invloed van de vakbeweging en de nogal militaristische leiderschapscultuur binnen deze organisaties dragen er toe bij dat veranderingen op het spoor heel langzaam worden ingevoerd. Zo worstelt de trein met haar eigen toekomst, en wint de auto terrein dat nooit meer zal worden teruggegeven.

Dit is de eerste aflevering van een serie over het spoor in Europa.