Tunnelveiligheid

,,Het gaat niet om de ideeën, maar om de structuren.'' Gagliardi Mario heeft nog maar net uitgelegd waarom de Gotthardautotunnel zo veilig is, of hij wordt naar de controlekamer geroepen. Op verschillende televisieschermen zijn beelden van de tunnel te zien. Een vrachtwagen staat midden in de tunnel stil. Hij blijkt pech te hebben. Op de andere schermen slechts lege straten en een politiewagen die met sirene onderweg is naar de vrachtwagen.

Als we, kijkend uit het raam, onder ons niet de snelgroeiende file zouden zien aan de ene kant van de straat en de lege weghelft daarnaast, zou je bijna denken dat het geheel in scène is gezet voor de bezoekende journalisten. Het veiligheidssysteem blijkt effectief te werken. Op een imposant schakelbord is te zien dat alle stoplichten in de tunnel op rood staan, zodat politie en wegenwacht ruim baan krijgen om snel op de plek des onheils te zijn.

Gagliardi Mario is chef van de veiligheidsdienst in Airolo, bij de zuidelijke ingang van de Gotthardtunnel. Sinds het ongeluk in de Mont-Blanctunnel aan de Frans-Italiaanse grens en in de Oostenrijkse Tauerntunnel wordt hij overspoeld met vragen over de veiligheid in de Gotthard. Volgens Mario is er geen reden tot ongerustheid. Een ramp kan nooit geheel worden uitgesloten, maar uit het Franse onderzoeksrapport over de Mont-Blanctunnel blijkt dat de situatie in de Gotthard onvergelijkbaar is. ,,Aan weerskanten van de Mont-Blanctunnel spreken ze elkaars taal niet, ook sluiten de Franse en Italiaanse veiligheidssystemen totaal niet op elkaar aan. Bovendien was het beluchtingssysteem ondeugdelijk of is het in ieder geval tijdens de ramp verkeerd gebruikt. Daardoor kon het gebeuren dat zuurstof, die om onduidelijke redenen de tunnel is ingeblazen, het vuur alleen maar verder heeft aangewakkerd'', aldus Mario.

De Gotthardtunnel bestaat net als die onder de Mont Blanc uit maar één buis, waardoor de verkeersstromen niet gescheiden zijn. Maar het grote verschil is dat de Gotthard beschikt over een vluchttunnel. Om de 250 meter bevinden zich brandveilige kamers, die allemaal een verbinding hebben met de vluchttunnel.

Branden met een behoorlijke omvang, zoals in 1993 en twee in 1997, konden door de bestaande veiligheidsmaatregelen in de ruim 16 kilometer lange tunnel snel geïsoleerd en onschadelijk gemaakt worden. Vijf tot tien kleine ongelukken per maand is geen uitzondering, maar veel slachtoffers zijn daarbij sinds de opening van de tunnel in 1980 nooit gevallen.

Na de recente tunnelongelukken heeft de Zwitserse regering twee nieuwe regels ingevoerd: bij files in een tunnel dienen auto's 50 meter afstand te houden en in geval van een tunnelbrand moeten automobilisten zo snel mogelijk hun voertuig verlaten en zich in veiligheid brengen. Voor treinen is het juist van belang om bij brand zo lang mogelijk te kunnen doorrijden, vandaar dat in tunnels de noodrem automatisch moet kunnen worden uitgeschakeld. Daarvoor in de plaats moet er een systeem komen dat passagiers in geval van nood de mogelijkheid geeft om de machinist te waarschuwen.

Volgens Otto Middendorp, bij het Zwitserse ministerie van Verkeer verantwoordelijk voor de veiligheid van de bestaande infrastructuur, is beveiliging vooral een zaak van de politiek. Ingenieurs berekenen de kans op ongelukken en de kosten die risicovermindering met zich meebrengen. Politici moeten bepalen wat het vermijden van rampen hun waard is. Daarbij moeten volgens Middendorp verschillende belangen worden afgewogen. ,,Betere verlichting zorgt voor meer veiligheid, maar is ook onderhoudsgevoeliger en leidt dus tot grotere risico's voor monteurs.'' Nederland is volgens hem een van de eerste Europese landen geweest die cijfers over de acceptatiebereidheid van ongevallen heeft vrijgegeven.

Voor de veiligheid van de Gotthardbasistunnel die nu in aanbouw is, heeft men veel geleerd van de brand in de Kanaaltunnel. In de nieuwe Zwitserse spoortunnels worden daarom enkele grote ondergrondse `stations' gebouwd en de treinen zijn zo uitgerust dat ze, ook bij brand, kunnen doorrijden tot zo'n station. Daar zijn inzittenden binnen tien meter in veiligheid. Bovendien zijn de Zwitserse tunnels bol, waardoor de trein min of meer vanzelf naar in- of uitgang kan doorrijden – de Kanaaltunnel is een soort badkuip, waardoor de trein niet meer wegkomt als de stroom uitvalt.

,,De belangrijkste les die we van de tunnelrampen hebben geleerd, is de noodzaak tot eenvoud'', aldus Middendorp. ,,Keep it simpel, dat geldt voor de bewegwijzering, maar ook voor het aantal handelingen dat nodig is om jezelf in veiligheid te brengen.''