De truck betaalt de trein

Afgelopen maandag heeft Zwitserland na moeizame onderhandelingen een overeenkomst met de EU gesloten waarin het vrachtvervoer over de Zwitserse weg aan banden worden gelegd. Het spoor moet het vervoer goeddeels overnemen en daartoe wordt het Zwitserse spoorwegnet voor bijna 40 miljard gulden verbouwd. De plannen zien er mooi uit, maar er zitten wat adders onder het gras. Het valt niet mee om midden in Europa geen lid van de EU te zijn.

Het lawaai van de compressoren overstemt alle andere geluiden. Met grote kracht wordt zuurstof de bedompte ruimte ingeblazen. We zijn zojuist de berg ingereden en bevinden ons nu enkele honderden meters onder de grond in iets dat nog het meest lijkt op een middelgrote fabriekshal. Hier begint een 300 meter diepe schacht. Een paar mannen zijn bezig met zware kraanwagens brokken steen weg te voeren. Eerst moet het puin geruimd, voordat de boorkop zijn weg in de diepte kan vervolgen. Er is nog 500 meter te gaan, dan zal de schacht het tunnelniveau hebben bereikt.

De Gotthardbasistunnel, die helemaal aan de voet van de berg wordt gebouwd, is straks met 57 kilometer de langste spoortunnel ter wereld. Hij vormt samen met de westelijker gelegen tunnel door de Lötschberg het omvangrijke NEAT-project (Neue Eisenbahn Alpentransversale), dat Zwitserland de komende tien jaar een kleine 20 miljard gulden gaat kosten.

Zwischenangriff Sedrun, waar de schacht wordt gebouwd, ligt zo'n 20 kilometer van de noordelijke ingang van de nieuwe tunnel verwijderd, niet ver van de plek waar de Gotthardspits 2,5 kilometer de lucht in prikt. Het is een van de drie extra plekken waar, behalve bij het noord- en het zuidportaal, aan de tunnel wordt gebouwd. De Zwitsers hebben haast. Hoe eerder de Gotthardbasistunnel klaar is, hoe eerder ze, volgens een akkoord met de Europese Unie, de maximale tol kunnen heffen voor het vrachtverkeer over de weg.

Maandag werden in Luxemburg bilaterale akkoorden tussen Zwitserland en de Europese Unie ondertekend. En een voor de Zwitsers wezenlijk onderdeel van de verkeersovereenkomst is een forse heffing op vrachtvervoer over de weg. Die gaat echter pas in zijn volle omvang in op het moment dat het spoor als een alternatief voor het wegvervoer kan dienen. De heffing is voor Zwitserland om twee redenen van groot belang. Allereerst wordt met dit geld meer dan de helft van de spoormodernisering betaald. Bovendien hoopt de regering door de heffing – die voor de smerigste en zwaarste vrachtwagens kan oplopen tot ruim 400 gulden voor een rit van Basel naar Chiasso – de gevreesde groei in het wegtransport af te remmen.

Toen Zwitserland eenmaal bekomen was van de schrik na het hartgrondige `nee' van de bevolking tegen EU-lidmaatschap in 1992, is ruim vier jaar onderhandeld met de Europese Unie over deelverdragen. Er zijn afspraken gemaakt over onder meer verkeer, luchtvaart en landbouw. Vooral de verkeersparagraaf zorgde volgens Max Friedli, directeur-generaal van het Zwitserse ministerie van Verkeer, voor moeizame gesprekken. Friedli en de zijnen werden ernstig gehinderd door de zogeheten Alpenschutzinitiative, een referendumuitspraak uit 1994 die luidde dat het goederenvervoer over de Zwitserse Alpen per spoor diende te geschieden.

Staatsrechtelijk kon de regering niet om deze uitspraak heen. Ook al werden in de `vertaling' naar de politieke praktijk de scherpste kantjes eraf gevijld, een uitbreiding van het bestaande wegennet was op grond van dit referendum voorlopig uitgesloten. En er moest ook snel een overtuigend en concurrerend alternatief komen voor goederenvervoer over de weg. Voor de Europeanen waren juist die elementen moeilijk verteerbaar. De EU wilde juist een ongehinderde toegang tot de Zwitserse wegen en het liefst een verbetering van het bestaande wegennet om files te voorkomen.

Het compromis dat uiteindelijk begin dit jaar ontstond, bergt voor Zwitserland de nodige risico's in zich. Allereerst moest Zwitserland in een heel laat stadium van de onderhandelingen overstag gaan voor de 40-tonners. Tot nu toe gold een verbod op vrachtwagens zwaarder dan 28 ton. Die moesten daardoor omrijden via Oostenrijk en Frankrijk. Vanaf 2001 mogen 34-tonners gebruikmaken van de Zwitserse wegen. In de jaren daarop zullen geleidelijkaan ook 40-tonners worden toegelaten en, als de situatie op de wegen niet uit de hand loopt, wordt in 2005 iedere belemmering voor de zware trucs opgeheven.

Zwitserse verkeersdeskundigen hebben berekend dat bij een onbelemmerde groei over een jaar of tien ongeveer 1,7 miljoen wagenladingen per jaar de Zwitserse Alpen zullen oversteken, wat zou neerkomen op bijna een verdubbeling ten opzichte van de huidige situatie. Dat zou haaks staan op het Alpen-referendum. De regering heeft zich ten doel gesteld het aantal ladingen in 2008 te hebben teruggebracht tot 650.000.

Het tweede belangrijke element van het verdrag met de EU, de tolheffing voor vrachtverkeer, moet die reductie bewerkstelligen. Maar daarin schuilt nu net het gevaar. Het is de vraag of de bedragen waarover nu afspraken zijn gemaakt de chauffeurs werkelijk achter het stuur vandaan zullen halen. Zwitserland had de heffingen eigenlijk veel hoger willen maken, maar dat was voor de EU onaanvaardbaar.

Nu heeft Zwitserland zich min of meer afhankelijk gemaakt van landen als Duitsland en Italië, die hun spoorwegennet zo zullen moeten inrichten dat er voldoende capaciteit is voor het goederenvervoer. Zwitserland besteedt in de komende jaren een kleine veertig miljard gulden aan de modernisering van het spoorwegnet. Behalve de twee NEAT-tunnels (bijna 20 miljard gulden), worden bestaande lijnen verbeterd (17,5 miljard), komen er aanpassingen voor de TGV vanuit Frankrijk (1,5 miljard) en wordt gestreefd naar lawaaireductie (3 miljard). Maar dat is weggegooid geld als alleen Zwitserland zorgt voor snelle doorgaande spoorverbindingen (de route tussen Bazel en Lugano moet na voltooiing van het NEAT-project bijna anderhalf uur sneller worden), voor tunnels die hoog genoeg zijn om moderne containers te vervoeren, en voor voldoende capaciteit op het spoor. Duitsland en Italië zullen moeten meewerken bij het terugdringen van het wegvervoer.

Tot nu toe maken Italië en Duitsland nauwelijks aanstalten om mee te werken. Dat heeft Zwitserland er al toe gebracht om mee te bouwen (en te betalen) aan een omslagstation aan de Italiaanse kant van de grens, waar vrachtwagens de trein op en af kunnen rijden. Maar dit is uitsluitend voor de zogeheten rollende Landstrasse, de rijdende autobaan, waarbij de vrachtwagen compleet met chauffeur per spoor over de Alpen wordt gezet. Zwitserse verkeersdeskundigen zien dit op termijn niet als een echt alternatief voor het wegvervoer. Het is duur en omslachtig, alleen handig voor chauffeurs die met hun rijtijden in de knoei komen (Zwitserland heeft al strengere controles aangekondigd) of die 's nachts de oversteek slapend willen maken (het verbod op nachtvervoer over de weg blijft ook in het akkoord met de EU gehandhaafd).

De Zwitserse regering wil het liefst al het doorgaande vervoer per spoor afhandelen. Als het aan de Zwitsers ligt gaan de containers in Rotterdam op de trein en komen ze er pas in Milaan weer af. Alleen dat – in combinatie met heffingen voor het vrachtverkeer op alle Europese wegen – zal de vervoerders kunnen overhalen om voor het spoor te kiezen.

Op dit moment is het spoor niet efficiënt, niet snel en niet goedkoop. Aan de grens moeten nog steeds locomotieven gewisseld worden (daaraan komt een einde als de EU-verdragen in werking treden, omdat daarin de toegang tot elkaars spoorwegnet is vastgelegd) en er bestaat niet zoiets als een spoorboekje voor goederentreinen. Leveranciers kunnen nu onvoldoende garanties geven over de aankomst van de lading – als die al aankomt, want regelmatig raken hele treinladingen ergens op het spoorwegnet zoek.

De Zwitserse onderhandelaars verbijten zich over het gebrek aan daadkracht bij de EU. Daarmee verraden ze hun ware frustratie. Over de bilaterale verdragen zijn ze niet ontevreden. Maar doordat Zwitserland geen lid is van de Unie, kunnen de bestuurders slechts aan de zijlijn toekijken. Verdragen met Europa zijn mooi, maar invloed op het Europese beleid is uitgesloten zolang de bevolking haar weerstand tegen de Unie niet wenst op te geven.