KLM kan opgelucht adem halen

Met de keus van Air France voor Delta Airlines als partner is voorlopig een einde gekomen aan de ongekende rage van de afgelopen jaren van mega-allianties in de burgerluchtvaart. Het begerenswaardige Air France was de laatste echt grote carrier die nog alleen opereerde.

In tegenstelling tot de autoindustrie of de bankwereld worden mega-allianties of -fusies in de burgerluchtvaart nog maar al te vaak gefrustreerd door nationale trots of politieke bemoeienis. Om die redenen heeft het jaren geduurd voordat de Franse nationale luchtvaartmaatschappij Air France een definitieve keuze maakte voor een Amerikaanse partner. Maar nu, onder de nieuwe topman Jean-Cyril Spinetta, winstherstel een feit is, de kosten omlaag zijn gebracht en de Franse overheid is begonnen met de privatisering, was ook voor Air France de tijd rijp voor deze grote stap. Een beslissing waarin mega-carriers in Europa als British Airways, Lufthansa en KLM Air France al voorgingen.

Door de keus van Air France voor Delta Airlines, in omvang de derde Amerikaanse luchtvaartmaatschappij (na American Airlines en United Airlines), is aansluiting bij de alliantie KLM/Northwest Airlines voor de Fransen van de baan. Tot verdriet van Northwest-topman John Dasburg die vorig jaar al een proefballonnetje opliet dat Air France een uitstekende versterking voor de alliantie met KLM zou betekenen. KLM dacht daar anders over. Bij die maatschappij zijn nog steeds de littekens te zien van de mislukte fusie met British Airways, aanvankelijk de gewenste droompartner van KLM. Maar BA bleek veel te groot voor de KLM om tot normale bedrijfsverhoudingen binnen zo'n alliantie te kunnen komen. Hetzelfde scenario had voor KLM gedreigd wanneer Air France zou zijn binnengehaald. De invloed van KLM binnen de operationeel uiterst succesvolle alliantie met Northwest zou dan een stuk kleiner worden.

Vorig jaar berekende het vakblad Airline Business Magazine dat er momenteel meer dan 500 allianties van luchtvaartmaatschappijen in de wereld zijn. Maar de vier mega-allianties die nu door een aantal Europese maatschappijen met de Amerikanen gesmeed zijn, vervoeren meer dan 60 procent van alle passagiers in de wereld.

De KLM profiteert in dit miljardenspel nog steeds van een unieke voorsprong, die de maatschappij in 1992 in de schoot geworpen kreeg toen toenmalig minister van Verkeer Maij-Weggen namens Nederland een zogeheten `open-skies' verdrag (het recht om onbeperkt van elkaars routenet gebruik te maken) afsloot met de Verenigde Staten. Voor de Amerikanen was de mogelijkheid om via Schiphol door te vliegen naar Eelde of Maastricht weliswaar nauwelijks interessant, maar voor de kleine KLM waren de voordelen om via Northwest onbeperkt naar een groot aantal bestemmingen in de VS te kunnen vliegen natuurlijk spectaculair. Dat de Amerikanen eerst Nederland hebben uitgekozen om een dergelijk verdrag mee af te sluiten, komt omdat het een klein land is. Het fungeerde voor de VS als breekijzer om later grotere markten open te breken.

In 1995 volgde het tweede grote verbond tussen de VS en Europa met de combinatie Delta Airlines-Swissair. Weer twee jaar later gevolgd door de zogeheten Star-Alliantie met als voornaamste partners United Airlines en Lufthansa. Een jaar later volgden British Airways en American Airlines, hoewel die alliantie wordt gehandicapt door het feit dat er tussen de VS en Groot-Brittannië nog steeds geen open-skiesverdrag is, waardoor beide maatschappijen geen zogeheten code-sharing hebben (het uitvoeren van vluchten onder hetzelfde vluchtnummer).

Toen duidelijk werd dat Air France voor Delta zou kiezen nodigde BA-topman Ayling meteen Delta's huidige Europese partner Swissair uit toe te treden tot de Oneworld-alliantie van BA-American. Met voorsprong de grootste alliantie, die zowel in Europa als de VS met argusogen wordt gevolgd door de mededingingsautoriteiten.