De procedures zijn heilig

De Bijlmerenquête bracht de Luchtverkeersleiding op Schiphol ernstig in diskrediet. Onterecht, vindt de hoogste man Eric Kroese, die vorig jaar aantrad. Zijn medewerkers deden tijdens en na de ramp alles volgens het boekje, al zouden ze het nu waarschijnlijk op een aantal punten anders doen. `De bedrijfscultuur was toen veel geslotener.'

Eerst even terug naar een van de meest adembenemende momenten in de Bijlmerenquête: commissielid Augusteijn die directeur luchtverkeersleiding Koopmans voorhoudt hoe zijn dienst reageerde toen een medewerker van de Israëlische luchtvaartmaatschappij El Al kort na de ramp vertelde wat er in het vliegtuig had gezeten – gif, munitie, gassen, explosieven – en er, volgens Augusteijn, op aandrong om hier niets over naar buiten te brengen. Ze citeerde het antwoord van de dienstdoende luchtverkeersleider: ,,Van ons zullen ze het niet horen.'' Zo stond het op de bandopname van het telefoongesprek met El Al, die in januari dit jaar bij de Luchtverkeersleiders op Schiphol was gevonden. ,,Van ons zullen ze het niet horen.''

Ambtenaren die zes jaar lang informatie geheim hielden. Dat was scoren voor de commissie. Van dat gif en die explosieven was niet waar, maar dat zei de commissie er toen niet bij. Het effect was bereikt. Heel Nederland diep verontwaardigd, een premier die op de televisie zegt dat hij razend is, en stukken in de krant over deze steek in het hart van onze democratie.

Nu de bestuursvoorzitter van de Luchtverkeersleiding Nederland, Eric Kroese. Hij zat er nog maar drieëneenhalve maand toen die bandopnames tevoorschijn kwamen. Zijn bedrijf was wekenlang onderwerp van opwinding en afschuw. De enquêtecommissie schreef in haar eindverslag dat ze ,,buitengewoon verontrust'' was over ambtenaren die ,,maatschappelijk gezien cruciale informatie'' niet doorgaven. En al die tijd heeft Kroese zijn mond gehouden. Maar nu wil hij zeggen wat hij ervan vindt.

Wat hem heeft geïrriteerd en teleusgesteld: ,,De commissie deed alsof ze hier zelf de geluidsbanden heeft ontdekt en alsof ze zelf de inhoud ervan heeft opgespoord.'' En: ,,De commissie heeft door haar vraagstelling naar een al door haar vastgestelde conclusie toegewerkt.''

Die geluidsbanden, zegt Kroese, zijn toevallig door de Luchtverkeersleiding aangetroffen – bij de voorbereidingen van de verhoren. ,,Sip Koopmans zag toen dat er ook opnamen waren gemaakt van de radiogesprekken ná de crash.'' Dat was op 12 januari 1999. Koopmans bracht de banden meteen bij Kroese.

Hoe reageerde u?

,,Ik was verbijsterd. Ik dacht: hoe kan dat? Hoe kunnen die banden hier al die tijd gelegen hebben zonder dat iemand het wist.''

Hoe kon dat dan?

,,Omdat de taak van de Luchtverkeersleiding stopt op het moment dat een ongeluk zich voordoet.''

Alle bandopnamen die tot aan de crash waren gemaakt, zegt Kroese, werden dezelfde avond nog door de afdeling Inspectie van de Rijksluchtvaartdienst in beslag genomen. Opnamen van ná de crash waren er ook, maar daar werd niet naar gevraagd. Twee ervan werden niet na 30 dagen gewist, wat normaal is. Ze werden toevallig bewaard. Twee banden met elk 44 sporen: 88 uur geluidsopname, vol gepiep en gekraak. Kroese: ,,Niemand die reden had om ernaar te luisteren.''

Die banden zijn niet expres achtergehouden, zegt hij. Hij vindt het heel vervelend dat het wel zo in het eindverslag van de commissie staat.

Op 18 januari stuurde de Luchtverkeersleiding de transcripties van de banden naar de commissie. De Rijksluchtvaartdienst had al vastgesteld dat de informatie die erop stond – gif, gas, explosieven – niet klopte. De man van El Al had in paniek dingen door elkaar gehaald. En bovendien, zegt Kroese, was het raar dat El Al uitgerekend tegen de Luchtverkeersleiding over de lading van het verongelukte vliegtuig begon. De Luchtverkeersleiding gáát helemaal niet over lading. Ze gaat over vliegbewegingen.

De dienstdoende luchtverkeersleider, zegt Kroese, gaf de informatie door aan de woordvoerder. En die, zegt hij, gaf het weer door aan Weck van de Rijksluchtvaartdienst.

Wat Weck ontkent.

,,Wat Weck inderdaad ontkent. Daar kom je dus nooit meer achter. En natuurlijk was het heel handig geweest als we hier ook even zelf de brandweer hadden gebeld, in plaats van te gelóven dat de brandweer al door de daarvoor verantwoordelijke mensen was gebeld. Maar dat we het niet deden, was volgens de procedures.''

Uit de brief van vooronderzoeker Henk Wolleswinkel van de Rijksluchtvaartdienst, nadat hij was verhoord. ,,De verkeersleiders realiseerden zich bijtijds dat ze bezig waren met zaken die hen niet aangingen en vertrouwden er terecht op dat de wel verantwoordelijke autoriteiten hun werk naar behoren zouden doen.''

Wolleswinkel had gelijk?

Kroese: ,, Hij had gelijk.''

De procedures, zegt hij, zijn bij de luchtverkeersleiders heilig. ,,Niet omdat ze Dorknopers zijn, maar omdat het móet. Procedures die over veiligheid gaan zijn de samengebalde ervaring van jaren en jaren. Als er iets gebeurt: zonder aarzelen handelen volgens de procedures, en niet anders. Net als in de cockpit.'' (Kroese is zelf opgeleid als piloot. Hij was jarenlang directeur marketing en verkoop bij Fokker.)

Kroese hoorde niets van de enquêtecommissie nadat hij ze de banden gegeven had – tot 3 februari. Toen begreep hij hoe ze waren geïnterpreteerd: ,,Heel selectief.''

En iedereen, premier Kok voorop, viel over de luchtverkeersleiders heen.

,,De reactie van Kok bewijst voor mij dat hij ook maar een mens is. Hij was duidelijk verkeerd geïnformeerd. Hij reageerde zoals ik ook reageerde toen ik die banden voor het eerst hoorde: hoe kan dit?''

U schorste vervolgens wel drie ambtenaren.

Fel: ,,Nee, dat is een groot misverstand. We hebben drie mensen buitengewoon verlof gegeven om ze uit de hitte van de discussie te halen.''

Werd u door de overheid onder druk gezet om maatregelen te nemen?

,,De ambtelijke top en de minister hebben met de raad van toezicht van de Luchtverkeersleiding overlegd en daarna met ons.''

De minister had het ook over schorsing.

,,Dat was het dus niet.'' Kroese zucht. ,,In de afgrijselijke euforie van dat moment werd dat ervan gemaakt, in alle media.''

Een paar dagen na de crash zei minister Maij-Weggen dat er parfum en bloemen in het vliegtuig hadden gezeten. De commissie vindt dat de luchtverkeersleiders die met de El Al hadden getelefoneerd toen de verantwoordelijkheid hadden moeten nemen om daar onmiddellijk wat van te zeggen.

Kroese: ,,Waarom? Ze dachten dat er blijkbaar inmiddels andere informatie was gekomen over de lading van het vliegtuig. En dat was ook zo. Ze dachten dat de minister het wel het beste zou weten.''

Ze dáchten. Zou de Luchtverkeersleiding weer zo reageren als er een groot ongeluk gebeurde?

,,De remedie zit in de bedrijfscultuur. Die was toen veel geslotener.''

Waarmee u wel iets zegt over toen.

,,Het grote verschil is dat we nu bijvoorbeeld na elk incident een debriefing doen. Toen de banden hier tevoorschijn kwamen, hebben we alle archieven gelicht, iedere snipper papier bekeken. Ik wilde weten of er verder nog iets over die lading te vinden was. We vonden alleen een RLD-verslag van 22 oktober, bijna drie weken nar de ramp. Daar stond in dat er met de lading niets aan de hand was.''

Begin dit jaar kondigde minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat al aan dat de taken en bevoegdheden van de overheid en het bedrijfsleven in de luchtvaart uit elkaar zullen worden gehaald. Ontvlecht, in ambtelijke taal. Het toezicht moet publiek, de uitvoering privaat. Door de Bijlmer-enquête zal dit nog sneller gaan, omdat zo duidelijk is gebleken hoe lastig het is als één organisatie (de Rijksluchtvaartdienst) de belangen van de luchtvaart moet behartigen én de luchtvaart moet controleren.

De Luchtverkeersleiding, in de tijd van de Bijlmerramp nog een onderdeel van de Rijksluchtvaartdienst, staat al los van de overheid. Sinds 1 januari 1993 – drie maanden ná de ramp dus, maar dat is toeval – is de Luchtverkeersleiding een zelfstandig bestuursorgaan.

Erik Kroese denkt dat die ontvlechting nog veel verder moet gaan. Kroese wil de Luchtverkeersleiding privatiseren. ,,Het kan niet anders'', zegt hij. Zijn argument: de luchtvaart is al gedereguleerd, dat moest van de Europese Commissie, alle luchtvaartmaatschappijen mogen overal heen vliegen – maar ze worden in capaciteit beperkt doordat de luchtverkeersleiding nog wel per land georganiseerd is. De meeste landen willen de soevereiniteit over hun luchtruim niet opgeven. ,,Dat is niet doelmatig'', zegt Kroese. ,,De luchtvaartmaatschappijen ergeren zich daar kapot aan.'' De per land geregelde Luchtverkeersleiding is één van de belangrijkste oorzaken van congestie en vertragingen. Het luchtruim wordt niet slim en efficiënt gebruikt. Dus? ,,Het is veel efficiënter om grote stukken luchtruim over te laten aan elkaar beconcurrerende Luchtverkeersdiensten. Op basis van concessies, Europees aanbesteed en steeds voor een aantal jaren.'' In Engeland en Duitsland gebeurt het al.

Natuurlijk, zegt hij, ziet hij ook de risico's. Zijn er in de overgangsfase te veel aanbieders, dan krijg je suïcidaal gedrag (zie telecomsector, zie energiesector). Zijn er te weinig, dan krijg je monopolisten (zie openbaar vervoer). En dan: veiligheid is alleen een verhandelbaar product als het overal op dezelfde manier genormeerd wordt. Daar moet allemaal nog over worden nagedacht, zegt Kroese. Het gaat hem om het principe. Hij heeft het onderzoeksbureau Arthur D Little opdracht gegeven om een aantal toekomstscenario's te maken – dan kan hij zijn strategie vast bepalen. Hij wil ,,proactief handelen''. Hij wil horen bij the people who make things happen. Niet bij the people who watch what happens. Of nog erger: people who wonder what happened. ,,Dit is een kenniscentrum. Hier zijn de meest geavanceerde verkeersleidingtechnische systemen bedacht. Wij horen bij de toonaangevende landen.''

Een ander toekomstbeeld: de plaats van Schiphol. ,,Noordzee'', zegt Kroese – net zo stellig als de vorige directeur van de Luchthaven Schiphol N.V., Hans Smit. Maar eerst moet Schiphol nog flink doorgroeien: van 400.000 naar 600.000 passagiers. ,,Daarna pas is zo'n verplaatsing bedrijfseconomisch haalbaar.'' Schiphol moet ook een normaal bedrijf worden, vindt Kroese, met een normale milieuvergunning. Maar verder: ,,Mee in de vaart der volkeren. Als je niet groeit, word je marginaal.'' Schiphol is te belangrijk voor de economie om het te verpesten, zegt hij.

Waarom de Noordzee?

,,Nu heeft Schiphol een wave-systeem. Twee banen om te vertrekken, één baan om te landen, totdat het vliegveld leeg is. En daarna: één baan om te vertrekken, twee om te landen, enzovoort. Om de capaciteit structureel te vergroten heb je vier banen nodig die geschikt zijn voor landingen in oostwestrichtingen. Die ruimte is hier niet.''