`Tolgelden voldoende voor Alpen-tunnels'

Extra buizen en betere veiligheidsvoorzieningen kunnen volgens de Nederlandse wegtransportorganisaties gemakkelijk gefinancierd worden uit de tolgelden, die nu vaak een inkomstenbron zijn voor (lokale) overheden.

De opbrengst van de tolgelden voor het gebruik van tunnels in de drie Alpenlanden is ruim voldoende om extra tunnelbuizen en andere veiligheidsvoorzieningen te kunnen betalen. Dat is de opvatting van de twee Nederlands beroepsorganisaties voor het wegtransport, Transport en Logistiek Nederland en EVO, ondernemersorganisatie voor logistiek en transport. Het gebrek aan veiligheidsvoorzieningen bleek tijdens branden na verkeersongelukken in de Tauerntunnel in Oostenrijk afgelopen weekeinde en in de Montblanctunnel twee maanden geleden, waarbij tientallen mensen het leven verloren.

De kosten van de aanleg van een aantal belangrijke tunnels en de autoweg over de Brenner, een van de andere belangrijke noord-zuidverbindingen over de Alpen, zijn al lang betaald uit de opbrengst van de tolgelden, zegt Rick Ohm, hoofd beleid van Transport en Logistiek Nederland (TLN). De vele honderden miljoenen aan tol worden echter niet gebruikt voor nieuwe investeringen om de veiligheid te vergroten, maar vloeien in de kassen van lokale en andere overheden in de Alpenlanden.

Hoge toltarieven voor tunnels en autowegen zijn in de Alpenlanden behalve bron van inkomsten ook een instrument om het wegvervoer te beperken en om vervoerders, inclusief wegtransport, over te halen gebruik te maken van spoorverbindingen. Tegenstanders van het transito-wegtransport in de Alpenlanden verzetten zich tegen de aanleg van nieuwe tunnelbuizen omdat dit meer verkeer zou aantrekken. Het resultaat: ondanks de sterke toename van het verkeer gedurende de laatste twintig jaar bestaan de belangrijkste tunnels op noord-zuid verbindingen in Frankrijk, Zwitserland en Oostenrijk uit één tunnelbuis.

De autosnelweg over de Brenner nabij Innsbruck, de belangrijkste verbinding tussen Zuid-Duitsland en Noord-Italië, noemt Ohm als typisch voorbeeld van bron van inkomsten voor de lokale overheid in Tirol. ,,De Brenner Autobahn werd tussen 1965 en 1973 aangelegd. De aanlegkosten zijn uit de tolopbrengst (ca 180 gulden per rit voor een vrachtauto) terugverdiend. Nu wordt een kwart van de tolgelden besteed voor onderhoud, exploitatie en aanleg van nieuwe voorzieningen, de resterende 75 procent gaat naar de overheid. Ook de in 1975 gereedgekomen Tauerntunnel (70 gulden per rit per vrachtauto) is al lang betaald.''

Hetzelfde geldt voor de bouwkosten van de bijna 12 kilometer lange Montblanctunnel en de kortere Frejustunnel in Frankrijk, de twee belangrijke verbindingen naar noordwest-Italie. Volgens Ohm zijn de totale investeringen in 1996 `terugverdiend'. Niettemin blijven nieuwe voorzieningen uit terwijl de tarieven regelmatig worden verhoogd. Een retourrit met het grootste type vrachtauto door de Montblanctunnel kost nu maximaal 1580 francs, ruim 500 gulden. Wie vaak gebruikt maakt van deze tunnel krijgt kortingen die tot 20 procent kunnen oplopen. Een retourtje door de Frejustunnel kost maar enkele tientjes minder. Net als in Oostenrijk vloeit een deel van de tolopbrengst naar de overheid of exploitatiemaatschappijen, zoals in het geval van de Frans-Italiaanse Montblanctunnel.

Volgens de EVO zijn veel tunnels op de belangrijke doorgaande Europese verbindingen niet berekend op de sterke toename van het verkeer gedurende de laatste decennia. Volgens René de Bondt, beleidsmedewerker van de organisatie van de vervoersondernemers ,,verzuimen overheden en exploitatiemaatschappijen de noodzakelijke investeringen te doen''. De EVO vindt dat de Europese Unie het herstel aan de tunnels moet voorfinancieren en bepleit invoering van een Europees keurmerk voor tunnels. De Bondt verwijst naar het `goede voorbeeld' van het Nederlandse veiligheidsbeleid bij tunnels (brandbeveiliging, signalering, vluchtwegen en beperking van het vervoer van gevaarlijke stoffen).

De Tauerntunnel, waar zaterdag een vrachtauto met verf in brand vloog na een aanrijding, gold ook in Oostenrijk al lang als onveilig. Sinds deze tunnel, onderdeel van de transport-as Salzburg-Villach, gereed kwam is het verkeer met vele tientallen procenten in omvang toegenomen. Dagelijks rijden gemiddeld 16.000 auto's door de Tauern, op topdagen stijgt dit aantal tot 40.000. Rick Ohm van TLN zegt `positief verbaasd' te zijn dat de Oostenrijkse premier Klima zich na de brand die vijf mensen het leven kostte, uitsprak voor de aanleg van een tweede tunnelbuis naast de bestaande om de veiligheid te vergroten.

Ohm: ,,In de drie Alpenlanden staat het debat over betere verkeersverbindingen en veiliger tunnels etc. sterk onder druk van milieugroepen en de lokale bevolkingen die het autoverkeer willen terugdringen. Vooral in Oostenrijk hebben populistische politici in deelstaten als Tirol (Brennerautoweg) grote invloed gehad met hun verzet tegen betere wegen en tunnels.'' In het milieubewuste Zwitserland sprak de bevolking zich in 1994 met een kleine meerderheid in een referendum uit tegen verdergaande verbetering van de doorgaande verkeersroutes. Zwitserland voerde al langer een sterk restrictieve politiek om het doorgaande (vracht)verkeer tussen Duitsland/Frankrijk en Italië af te remmen. Zo mochten vrachtauto's niet zwaarder zijn dan 28 ton.

De meeste vrachtauto's in de EU-landen zijn 40 tonners. Na jarenlange onderhandelingen sloten de EU en Zwitserland eind vorig jaar een akkoord dat voorziet in een geleidelijke toename van het aantal 40-tonners van 250.000 in 2000 tot 650.000 in 2007 dat jaarlijks door Zwitserland mag rijden. Het akkoord waarover de Zwitsers zich in augustus in een referendum zullen uitspreken, voorziet in tal van andere beperkende maatregelen zoals handhaving van het verbod 's nachts te rijden, en een wegenbelasting van 1,70 gulden per kilometer per 40-tonner, zodat een rit noord-zuid door Zwitserland volgens Rick Ohm al gauw zo'n 500 gulden per keer kost.

Naar internationale maatstaven gemeten gelden de Zwitserse tunnels als veiliger dan de Oostenrijkse. Zo heeft de 17 kilometer lange Gotthardtunnel (een buis) om de 250 meter een vluchtruimte voor 70 mensen, met aparte luchttoevoer.