Marktwerking openbaar vervoer is tot mislukken gedoemd

De privatisering van het openbaar vervoer, zoals die door het Rijk wordt nagestreefd, zal de kwaliteit van het reizigersvervoer allerminst ten goede komen, meent Jan Boelhouwer. De Wet Personenvervoer 2000 biedt slechts een oplossing voor de problemen van gisteren.

Als gevolg van een enorme privatiseringsoperatie zal het aanzien van het openbaar vervoer in Nederland de komende jaren drastisch veranderen. Tenminste, dat is de bedoeling van de Wet Personenvervoer 2000 die onder andere de verantwoordelijkheid voor het invoeren van marktwerking in het openbaar vervoer in handen legt van de provincies.

Met deze wet lopen de provincies, de kaderwetgebieden en de steden met een eigen openbaar vervoer twee soorten risico's. Het eerste is dat het niet lukt om van het openbaar vervoer iets moois en duurzaams te maken voor de toekomst, doordat alle risico's van de privatisering op het bord van de provincies zijn gelegd, zonder dat zij de instrumenten krijgen om eventuele problemen bijtijds te tackelen. Het tweede risico is dat de provincies daar in de nabije toekomst op worden afgerekend.

De beoogde marktwerking is gedoemd te mislukken omdat aan drie vitale voorwaarden niet of nog niet wordt voldaan. Zo bepaalt het Rijk de ordening van de markt door vast te stellen hoe groot het maximale marktaandeel per vervoerder mag zijn. Dat doet meer denken aan geleide economie dan aan marktwerking. Ook kan de vervoerder niet zelfstandig beslissen over de inzet van zijn middelen zoals bijvoorbeeld personeel. Hij is namelijk verplicht het personeel tegen de arbeidsvoorwaarden van de oude vervoerbedrijven over te nemen, wat zowel efficiënter als marktconform opereren vrijwel onmogelijk maakt. Ten slotte is het de vervoerder niet toegestaan om zelf de prijs voor zijn product vast te stellen: de vervoerstarieven worden voorlopig nog door het Rijk bepaald.

De marktwerking is ook geen echte marktwerking. Het gaat namelijk niet om het winnen van de klant, maar om het binnenhalen van een exclusieve concessie voor een bepaald gebied door een van de concurrerende vervoerbedrijven. Ondertussen behoudt het Rijk zelf merkwaardig genoeg veel beslissende bevoegdheden over geld, arbeidsvoorwaarden, tarieven, toegang tot de markt en de vorm van marktwerking, terwijl verantwoordelijkheden voor het bedieningsniveau en de aanbesteding bij de provincies komen te liggen. Voor enkele van die onderwerpen gelden lange overgangstermijnen van de huidige gereguleerde situatie naar een meer marktconforme situatie. En dan is het ook nog de bedoeling om de uitgaven voor openbaar vervoer te verminderen.

De klant schreeuwt om een beter collectief vervoer. De komende tien jaar moet dan ook alles worden gedaan om juist die reiziger centraal te stellen, met de auto als kwaliteitsnorm, met subsidie aan de reiziger in plaats van het vervoerbedrijf, met concurrentie op de weg en met een flexibele inzet van voertuigen. In dit verband bezien biedt de Wet Personenvervoer de oplossing voor de problemen van gisteren en niet die van morgen.

Indien de Tweede Kamer onverhoopt mocht besluiten dit ontwerp tot wet te maken en het niet terug te sturen naar de minister met het verzoek om bij het maken van een nieuw ontwerp meer verantwoordelijkheid bij de uitvoerders neer te leggen, dan is op zijn minst een noodverband nodig. Het experimenteerartikel (Artikel 3) in de wet kan zodanig worden aangepast dat voor experimenten vanuit een samenhangende en vernieuwende visie veel meer van de wet kan worden afgeweken dan nu het geval is. Het lijkt mij juist om in deze ordeningswet een mechanisme in te bouwen waarmee we deze wet – als bevriezing van een maatschappelijke ontwikkeling in regelgeving – af en toe even kunnen ontdooien.

Er moet ruimte worden gecreëerd om fundamentele vernieuwing van het personenvervoer mogelijk te maken. Om dat te bereiken moeten we afspraken vastleggen in een regeling en ons daarbij verplichten om het geheel tijdig te evalueren, ook met de Tweede Kamer.

Ten slotte roept de wijze waarop de arbeidsverhoudingen in het openbaar vervoer zijn gepacificeerd grote vragen op. De privatisering van KPN en van de NS laat zien wat gebeurt als het rijk het geprivatiseerde bedrijf verplicht het personeel tegen de geldende arbeidsvoorwaarden over te nemen. Bij KPN heeft dit geleid tot vele jaren vertraging van de modernisering van de oude PTT omdat men het belang van het personeel als leidend motief nam. Bij de NS, die voortvarend aan de slag wilde met modernisering van het spoorvervoer, leidde het tot ernstige arbeidsconflicten. De chaotische taferelen op de Nederlandse stations staan velen nog vers op het netvlies.

De aanpak zal per vervoerder verschillen. Kiezen ze voor de KPN-aanpak dan komt in delen van ons land geen echte marktwerking van de grond. Kiezen ze voor de NS-aanpak dan zijn arbeidsconflicten en uiteindelijk stakingen onvermijdelijk. Ondertussen zal een groot aantal personeelsleden uiteindelijk niet goed functioneren in de geprivatiseerde ondernemingen. Van zowel KPN als NS kan geleerd worden dat het geven van waterdichte garanties voor het personeel voor wat betreft arbeidsvoorwaarden en werkgelegenheid een illusie is. Iemand die jaren in een bedrijf heeft gewerkt waar de markt nauwelijks een rol speelde, zal dat niet automatisch in een geprivatiseerd bedrijf kunnen, garanties of niet. Dit leidt tot veel individueel leed en uiteindelijk afvloeiing via de WAO. De zwarte piet voor het mislukken van de marktwerking ligt dan al snel bij de lagere overheden. Zij zijn met deze Wet Personenvervoer immers verantwoordelijk voor de implementatie van het personenvervoer van de toekomst.

Het personeelsprobleem is voorspelbaar. Het is door het Rijk in het leven geroepen en dient dus ook door het Rijk zelf te worden opgelost. Het mag niet worden afgewenteld op de ondernemers die daarna in wezen niets anders kunnen doen dan dit probleem af te wentelen op hun werknemers. In de praktijk blijkt dit altijd mogelijk.

Er bestaan echter ook andere oplossingen. Een daarvan zou kunnen zijn om alle werknemers van vervoerbedrijven die een concessie ontvangen gedurende een overgangsperiode in een pool onder te brengen, met behoud van hun opgebouwde rechten. De ondernemers hebben dan hun handen vrij om zelf hun vereiste kwalitatieve en kwantitatieve personeelsbestand samen te stellen, waarbij ze allereerst kunnen putten uit de pool van beschikbaar personeel. Een vereveningsbijdrage aan de gemiddelde loonsom kan de kostenverschillen gladstrijken. Werknemers kunnen zich daardoor sneller aanpassen aan de nieuwe organisatie. Zo wordt min of meer in ieder `normaal' bedrijf personeel aangetrokken. Het uiteindelijke financiële risico van die pool ligt bij het Rijk, een risico dat in de huidige conjunctuur zeker hanteerbaar is.

Dr. A.J.W. Boelhouwer is gedeputeerde in de Provinciale Staten van Noord-Brabant en lid van het CDA.

Vervoer

Onder het artikel Marktwerking openbaar vervoer is tot mislukken gedoemd (in de krant van maandag 31 mei, pagina 7) staat dat de auteur, Jan Boelhouwer, lid is van het CDA. Dit had moeten zijn de PvdA.