Struggle for highlife

Het loopt tegen lunchtijd en waar kun je met deze auto het beste terecht. Hij is te hoog voor een drive-in, te opzichtig voor een wegrestaurant. Ik herinner me Residence Roosendael, op een heuvel, met uitzicht op het gelijknamige kasteel. Toen met lang haar en gymschoenen en alweer dertig jaar geleden, maar geweigerd werden we niet door de sjieke eigenaar. Een gratis pot thee en een schaal met koekjes voor een hele zomerdag leerden me de nimmer vergeten les dat het bezitten van een dikke portemonnee niet per definitie afgestomptheid en verwaandheid hoeft te betekenen.

De heuvel is er nog, de Residence blinkt hoogglans gelakt in de zon. De eigenaar leeft gelukkig nog, evenals zijn ook toen al hevig door mij begeerde Triumph Stag.

Helemaal tevreden met verleden en heden parkeer ik voor het nog lege terras, stap uit en vergeet hoe hoog dit monster is. Val languit in de buxus; wat een entree in de wereld van Struggle for Highlife!

In de Hunting Lounge is een gasgestookte open haard, de obers zijn te jong, de GSM'etjes te luidruchtig, de inrichting is te trendy, het design-eten verre van gratis. Als troost wacht er buiten de Mercedes G500, mijn terreinwagen voor een dag.

Om eerlijk te zijn, ik hou helemaal niet van dit type auto. Te agressief, vaak stuitend lelijk van uiterlijk, pretenties te over maar met een walm van wansmaak. Hondendrillers, dameskappers, pseudomariniers, spijkergoedverkopers, Panoramalezers, dit alles rijdt rond in de — meestal Japanse — auto van hun woeste dromen.

Gelukkig is ook hier weer een dapper stelletje dat langs het geschut van mijn uitgesproken smaak weet te komen. De oer-Rover, waarvan deze Mercedes wel iets wegheeft, zijn luxe broer, de Range-Rover en de krachtpatser waar ik nu in rijd. Had Gerrit Rietveld ook auto's getekend, dan was er dit model uitgekomen. Een auto als van een kindertekening, een schoenendoos met een rechtopstaande voorruit en wielkasten als donkere spoortunnels waarin de enorme terreinbanden dreigen te verdwijnen.

Zonder het onvermijdelijk aan de achterzijde gemonteerde reservewiel en de bullbar – het kost me moeite om dit woord op te schrijven – is het, vooral in de verlengde versie, een intrigerende auto. Binnenin – en bent u ooit wel eens op een blauwverlichte dorpel gestapt? – is er leer en notenhout. Dat glimt zo hevig dat ik de fabriek in Oostenrijk er van verdenk dat ze er een werknemer met smetvrees op losgelaten hebben. Van alles is er hier heel veel. De laatste snufjes: elektrisch bedienbare hoofdsteunen, hoe komen ze er op!

Het sonore geluid van de 300 pk sterke V8 motor consumeer ik met geopende ramen. In gesloten toestand valt me het bijna ontbreken van windgeruis op, ondanks het koetswerk dat spot met de wetten van de aerodynamica. De hoge zitpositie geeft een verrassende inkijk op zich onbespied wanende medeweggebruikers – ik zal u de details besparen. Alleen vrachtwagenchauffeurs zitten ietsjes hoger.

Verbazend is de lichtvoetigheid waarmee deze tweeënhalve ton zware auto over het asfalt rolt. Nee, in het terrein ga ik er niet mee rijden, want planten en dieren hebben het al moeilijk genoeg.

Wie schaft zich zo'n auto aan? De beroemdste eigenaar is zonder twijfel de Paus die een speciale versie met een kogelvrije skybox heeft laten bouwen, waarin hij staande kan wuiven: de wanstaltige Pausmobiel, met witlederen interieur en goudkleurige handvatten en buitenspiegels. Zijn baas vond indertijd een simpele ezel als transportmiddel voldoende. Militairen en hulporganisaties zijn de grootgebruikers, sinds 1979 werden er 140.000 geproduceerd en het overgrote deel was en is bestemd voor die onvermijdelijk met elkaar verbonden bedrijfstakken.

De luxe varianten voor de particuliere markt, met prijzen die beginnen bij ƒ80.000,- en al naar gelang de extra's kunnen oplopen tot drie ton, vinden in Nederland jaarlijks zo'n vijftig kopers. Die schaffen hem vooral aan voor het transporteren van jacht of paard. Er zit na twintig productiejaren zelfs een stijgende lijn in de verkoopaantallen van wat intussen een cultauto genoemd kan worden.