Succes KLM aan erosie onderhevig

Boven KLM, dat het bedrijfsresultaat het afgelopen jaar zag halveren, pakken zich donkere wolken samen. Zelfs de in de luchtvaart als succesvol beschouwde alliantie met Northwest Airlines kan een probleem gaan vormen.

De ontwikkelingen in de wereldluchtvaart voltrekken zich razendsnel. Om die reden is het begrijpelijk dat KLM-topman Leo van Wijk gisteren geen prognose durfde uit te spreken over het lopende boekjaar.

In zijn toelichting op op 31 maart afgesloten boekjaar 1998/'99 zei Van Wijk dat de resultaten bij hem `gemengde gevoelens' opriepen. Dat mag een understatement heten. Vooral het laatste kwartaal van dat boekjaar, de eerste drie maanden van 1999 dus, geeft te denken. In die periode leed de KLM een verlies van 236 miljoen gulden. Een jaar eerder was dat verlies nog 62 miljoen gulden.

Het laatste kwartaal (de wintermaanden waarin minder passagiers worden vervoerd) is traditioneel de slechtste periode bij KLM. Toch moet analist Richard Brakenhoff van zakenbank Kempen & Co teruggaan tot het `luchtvaartrampjaar' 1992 om een nog slechter laatste kwartaal van KLM te vinden.

Van Wijk onderstreepte gisteren dat de luchtvaart een cyclische bedrijfstak is en dat de KLM ook deze tegenslag wel weer zal overleven. Maar luchtvaartanalist Brakenhoff zet grote vraagtekens bij de kostenkant van KLM. ,,De kosten per tonkilometer zijn weliswaar met drie procent gedaald, maar als je daar de lagere kerosinekosten uithaalt – waarvan de KLM het afgelopen jaar sterk heeft geprofiteerd – houd je nog maar een mager half procentje over.''

De luchtvaartmaatschappij is wel met een reorganisatie bezig, onder de naam Focus 2000, die KLM een half miljard gulden extra inkomsten moet bezorgen en een miljard gulden minder kosten. Tijdens Van Wijks toelichting werd echter niet duidelijk of het programma op koers ligt.

KLM voerde de Azië-crisis, een staking bij de Amerikaanse partner Northwest Airlines en toegenomen concurrentie op de Noord-Atlantische en Europese routes op als voornaamste redenen voor de halvering van het bedrijfsresultaat, dat uitkwam op 425 miljoen gulden. Met name de financiële crisis in het Verre Oosten was fnuikend. Niet alleen daalde het vervoersaanbod in de regio, maar veel luchtvaartmaatschappijen hevelden een deel van hun capaciteit over naar elders. Dat leidde tot een enorme prijzenslag op de routes tussen Europa en de Verenigde Staten. En juist op ddie Noord-Atlantische routes hebben KLM en de Amerikaanse partner Northwest Airlines zwaar ingezet.

Met kostenbeheersing en schaalvergroting probeert KLM de problemen te lijf te gaan. Wings – de alliantie van KLM, Northwest, Alitalia en een aantal kleinere partners – gaat daarbij met verve de strijd aan met andere grote samenwerkingsverbanden, zoals de Star-Alliance (Lufthansa en United Airlines) en One World (British Airways en American Airlines). Ook hierbij pakken zich echter donkere wolken samen boven KLM, waarbij Air France een belangrijke rol speelt. Deze Franse luchtvaartmaatschappij is de enige `mega-carrier' die nog geen deel uitmaakt van een groter luchtvaartverband. Northwest-topman John Dasburg zou graag zien dat Air France tot Wings zou toetreden.

Niet duidelijk is of ze bij de KLM in Amstelveen over die gedachte net zo enthousiast zijn. Het grote Air France zou de verhoudingen binnen Wings kunnen verstoren, in ieder geval de machtspositie van KLM verkleinen. Wat dat betreft heeft KLM geen goede ervaringen. Een vrijage met British Airways werd indertijd afgeblazen toen duidelijk werd dat de verhoudingen binnen een dergelijk monsterverbond sterk in het nadeel van KLM zouden uitvallen.