Groot succes, niks verdiend

De introductie van de Austin Seven en de Morris Mini-Minor in augustus 1959 was revolutionair. Niet dat de wereld voor het eerst werd geconfronteerd met een wagentje van geringe afmetingen. Doe-het-zelvers – `DIY enthusiasts', zoals de Engelsen zeggen – hebben met het oog op kostenbeperking sinds mensenheugenis in schuur of bijkeuken aan gemotoriseerde dwergen gesleuteld. Sterker; goed beschouwd was de allereerste auto, waarop Karl Benz uit Mannheim op 29 januari 1886 octrooinummer 37435 kreeg, een absolute `compact car'.

De gelijknamige voorganger van de Austin Seven uit 1922 was trouwens ook een kleintje. Engeland had in de jaren vijftig al een traditie op het vlak van rijdende koekblikken voor gehandicapten, Duitsland introduceerde in die periode van wederopbouw de ene onooglijke noviteit na de andere als

`Kleinwagen'. Wat te denken van de BMW Isetta (1955), met de deur aan de voorkant? De FMR TG 500 Tiger (1957) mocht er ook wezen. De twee passagiers moesten via een `narcosekap' instappen om vervolgens gezellig achter elkaar te gaan zitten. De Zündapp Janus (1957) was eveneens een bezienswaardigheid, met een deur aan de voorkant én aan de achterkant, waardoor de inzittenden ruggelings naar elkaar toezaten.

De Mini was een revolutie wegens het voor die tijd uiterst bijzondere concept, dat nu pas gemeengoed is in elke moderne kleine auto. De motor lag dwars voorin, de auto had op elke uiterste hoek van de carosserie een wiel én was voorzien van voorwielaandrijving, waardoor in het interieur een ruimtevretende transmissietunnel ontbrak. Ontwerper Alec Issigonis was niet de bedenker van deze oplossing, maar de Italiaan Dante Giacosa, die op dit punt nooit eer naar werken heeft gekregen, omdat zijn Fiat-baas Agnelli voorwielaandrijving haatte.

Issigonis' directeur Leonard Lord van de British Motor Corporation (BMC) had op zijn beurt hevig het land aan `bubble cars', hoewel hij beter had moeten weten. Herbert Austin, die in 1905 Wolseley had verlaten om voor zich zelf te beginnen, had het met grote auto's nooit kunnen maken. Hij boekte pas succes met die eerste Austin Seven. Het wagentje was zo betrouwbaar en gewild dat hij in het buitenland snel in licentie werd vervaardigd. In Duitsland heette hij BMW Dixi, in Frankrijk was het een Rosengart en in de Verenigde Staten een Bantam.

Lord had de trage, gevaarlijke en voor hinderlijke concurrentie zorgende dwergauto's liefst bij wet verboden gezien, maar Engeland raakte in september 1956 betrokken bij de Suez-crisis en kampte met benzinetekorten. De `micro-cars' werden nog populairder. Lord moest op zijn schreden terugkeren en gaf Issigonis in maart '57 opdracht een simpel, goedkoop, zuinig autootje te schetsen, dat vóór alles volwaardig moest zijn. Anders dan collega Giacosa kreeg hij de vrije hand. Issigonis bouwde de auto als het ware vanuit het interieur. Voldoende zitruimte voor vier personen was het vertrekpunt. Het gebruik van scooterwieltjes, wat Dunlop veel research heeft gekost, scheelde flink wat ruimte in de wielkasten.

Het prototype waarin Leonard Lord in juli '58 gedurende vijf minuten werd rondgetoerd toonde een veelheid van uiterst doordachte handigheidjes. ,,Oké, zorg dat-ie over twaalf maanden in productie is'', sprak de directeur, terwijl hij zich uit het nulnummer hees. Volgens auteur Jan de Lange van `De Mini' is ,,deze, waarschijnlijk volkomen gevoelsmatige beslissing de beste die hij ooit nam, want door niet te zeuren over een veranderingetje hier en een aanpassinkje daar kon de Mini zijn unieke uiterlijk en uitstraling houden en dat was de basis voor 40 jaar succes.''

Op die waarneming van De Lange valt niet veel af te dingen, hoewel het de vraag is wat onder `succes' wordt verstaan. Het verhaal wil dat de producent, ondanks de minimale researchkosten nooit één penny winst op de Mini heeft gemaakt.

In termen van productie-aantallen is de Mini in elk geval wel een succes geworden en dat heeft de auto ook tot een geliefd onderwerp voor schrijvers gemaakt, zoals ook blijkt uit De Langens lijst van referenties. Nog een boek over de Mini – waarvan nog twee Cooper-versies uitsluitend bij de importeur te koop zijn en waarvan de productie volgend jaar definitief stopt – was dan ook nergens voor nodig, ware het niet dat in `De Mini' vooral de tot nu toe ontbrekende Nederlandse geschiedenis van het autootje wordt beschreven en dat rakelt bij oud-bezitters een hoop aangename nostalgie op. Dat Nederlandse aspect heeft De Lange, zoals van hem inmiddels mag worden verwacht, degelijk gedetailleerd en volledig, maar vooral ook heerlijk geïllustreerd gedaan. De waarde van het boekje zal vooral blijken als na de laatste jubileumeditie – de Millennium Mini van volgend jaar – de vlag definitief wordt gestreken en de opvolger voortaan bij de BMW-dealer te koop is.

De Mini. Door Jan de Lange.

Uitgeverij Elmar, ƒ29,50