Rekeningrijden mag geen taboe blijven

Invoering van het rekeningrijden lijkt andermaal op de lange baan geschoven te worden.

Paul Peeters en Peter Peters vinden dat de overheid zich te terughoudend opstelt. Zij zou zich moeten profileren als regisseur van vernieuwingen, ook wanneer deze stuiten op kritiek van de markt.

Onder grote maatschappelijke druk lijkt de invoering van het rekeningrijden opnieuw op de lange baan te worden geschoven. De heftigheid van de afwijzende reacties maakt duidelijk dat het kabinet met dit beleidsinstrument een open zenuw heeft geraakt. Wie het autorijden duurder maakt, haalt zich de volkswoede op de hals. De auteurs van de Perspectievennota Verkeer en Vervoer zullen de commotie rond het rekeningrijden met zorg hebben gevolgd. Want als de Perspectievennota de richting aangeeft van het verkeersbeleid in de komende jaren, is rekeningrijden nog maar het begin. Hoewel in de nota tot 2010 een investering wordt voorzien van 71 miljard in nieuwe infrastructuur, wordt erkend dat de capaciteit van de Nederlandse wegen geen gelijke tred zal houden met de verwachte groei van het autoverkeer. Om vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen zal in de toekomst het principe `de gebruiker betaalt' moeten gelden.

Om de schaarste aan vervoerscapaciteit, maar ook aan een goede kwaliteit van de leefomgeving beter te verdelen, verschuift de nadruk van het simpelweg volgen van de vervoersvraag door nieuwe wegen aan te leggen naar het beter benutten van wat er al ligt. Behalve op technische en infrastructurele aanpassingen als spitsstroken, wisselstroken, route-informatiepanelen en digitale actuele reisinformatie wordt veel van prijsbeleid verwacht. Dit streven naar het variabel maken van de kosten moet ertoe leiden dat de vaste kosten van het bezit van een auto afnemen en de kosten van een rit of per kilometer omhoog gaan. Wie veel rijdt betaalt meer dan wie weinig rijdt.

Het verkeersbeleid van de komende jaren draait om marktwerking. Daarbij gaat het niet alleen om het privatiseren van openbaar vervoersbedrijven met als doel de exploitatiekosten te verlagen door concurrentie, maar vooral ook om het laten betalen voor wegcapaciteit. Voor dit laatste valt veel te zeggen. Zo kunnen bijvoorbeeld kosten die nu nog niet worden verhaald op de individuele gebruiker – milieubederf, geluidhinder en verkeersonveiligheid – worden verrekend in een vaste kilometerprijs. Maar welk perspectief wordt verder geboden? De Perspectievennota constateert gelukkig dat meer gefietst moet worden, maar blijft vaag over de vraag hoe de overheid daaraan kan bijdragen. Het perspectief op het openbaar vervoer is ronduit onduidelijk.

Aan de ene kant wil men ook in het openbaar vervoer marktwerking, anderzijds houden alle bestuurslagen krampachtig vast aan de zeggenschap op detailniveau. Bovendien is nog altijd niet voorzien in een betaalsysteem waardoor de vervoersbedrijven direct inkomsten genereren uit acties die hun meer reizigers opleveren. Door de landelijke strippenkaart is de verdeling van de inkomsten mistig. Welke ondernemer neemt nog risico's als de inkomsten niet gerelateerd zijn aan de geleverde prestaties?

En dan is er de merkwaardige fixatie op files. Hoewel in de nota wordt vastgesteld dat de geschatte kosten van verkeersonveiligheid zes keer zo hoog zijn als de maatschappelijke kosten van files gaat de politieke aandacht vooral uit naar de bestrijding van het `filespook'. In de discussie over bereikbaarheid blijft echter een aspect onderbelicht. Bereikbaarheid is het vermogen van mensen (en goederen) om tegen redelijke kosten een bepaalde plaats te bereiken. Maar dat vermogen wordt allereerst in termen van het aantal verplaatsingen gemeten en niet van de afgelegde afstand. Iets wat je ver haalt is niet per definitie lekkerder. Het vervelende is, dat door de aanleg van snelwegen een kettingreactie optreedt in ruimtelijke zin. De hoeveelheid tijd die we per dag reizen blijft min of meer constant, maar de afgelegde afstand neemt toe. We winnen geen reistijd, we moeten alleen verder reizen. Moeten, omdat de ruimtelijke spreiding van voorzieningen toeneemt, waardoor we voor hetzelfde doel langer onderweg zijn en daarbij hogere kosten maken. Direct, maar ook indirect in termen van milieuvervuiling en verkeersonveiligheid.

Een zelden opgemerkt neveneffect is dat hierdoor ook de mensen zonder auto (om redenen van leeftijd, inkomen, lichamelijke handicap of eenvoudig omdat ze geen auto willen hebben) verder moeten reizen, terwijl hún vervoerssysteem niet sneller is geworden. Eind jaren tachtig hebben de NS de verliesuren voor treinreizigers berekend die het gevolg zijn van de relatief trage dienstregeling als gevolg van capaciteitsgebrek en achterlopende techniek. Dat destijds op het spoor meer uren verloren gingen dan op de weg werd door de spoorwegen om redenen die met het imago te maken hebben, niet al te zeer naar buiten gebracht. Hierbij moet niet worden vergeten dat de vervoersarmoede als gevolg van het autosysteem ook leidt tot grotere sociale verschillen. Zij die het meest profiteren van het oplossen van de files door de aanleg van nieuwe wegen zijn vooral te vinden onder de sociaal beter gesitueerden.

Bereikbaarheid is niet automatisch gekoppeld aan de auto. Als de overheid nu zou stoppen met de aanleg van wegen en ten koste van een deel van de bestaande rijstroken een nieuw en snel railsysteem bouwt, wordt het autoverkeer weliswaar gemiddeld wat langzamer, maar blijft de totale gemiddelde reistijd voor alle soorten verplaatsingen in Nederland gelijk. Dat geldt ook voor het aantal verplaatsingen. Alleen het totale aantal afgelegde kilometers neemt een of twee procent af, wat door de ruimtelijke ontwikkelingen gecompenseerd kan worden. Wanneer dan ook nog eens extra voorrang aan de fiets wordt gegeven, wordt deze sneller (kortere wachttijden bij verkeerslichten, het opheffen van verkeerslichten in gedeeltelijk autovrije steden, het reduceren van omwegen) en blijft ook het aantal afgelegde kilometers als geheel op peil.

Vorig jaar werden volgens de RAI in Nederland 543.110 nieuwe auto's verkocht, waarvan de helft lease-auto's. Meer auto's leiden tot meer autokilometers. De negatieve gevolgen van die groei in termen van leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid maken duidelijk dat alternatieven gevonden moeten worden voor de monocultuur van de eigen auto. Het is daarom goed dat de kosten van het autorijden omhoog gaan, ook al omdat daardoor ruimte komt voor concurrerende initiatieven zoals de `deelauto' of het aanbieden van deur-tot-deur mobiliteit. Aan dit soort alternatieven besteedt de Perspectievennota te weinig aandacht. De overheid stelt zich conform de nadruk die zij legt op marktwerking, terughoudend op. Misschien wel te terughoudend. De auto is een taaie concurrent en de afkeer van maatregelen die het autorijden duurder maken is groot. In die situatie is het niet voldoende te pleiten voor meer marktwerking. Meer dan als hoeder van zuivere marktverhoudingen zou de overheid zich op moeten stellen als regisseur van vernieuwingen, ook en juist als die nog niet rijp lijken te zijn voor de harde concurrentie op de mobiliteitsmarkt.

Ing. P.M. Peeters is consultant op het gebied van verkeer en milieu. Drs. P.F. Peters is als onderzoeker verbonden aan de Faculteit der Cultuurwetenschappen van de Universiteit Maastricht.