Vervoerder VSN wil af van stoffig imago

Streekvervoerder VSN heet vanaf vandaag Connexxion. De nieuwe naam moet duidelijk maken dat het grootste busbedrijf van Nederland is veranderd. ,,We deden het niet slecht, maar we waren zo ontzettend braaf.''

Cees Anker, algemeen directeur van busvervoerder VSN-1, is er heel stellig over. Zonder de politieke discussie over marktwerking, over de introductie van concurrentie in het openbaar vervoer, was het Nederlandse streekvervoer blijven hangen in de verambtelijkte, verkokerde organisatie die het in de jaren tachtig was geworden. ,,We hebben het onszelf moeilijk gemaakt'', zegt hij. ,,We waren volledig gericht op de overheid. Daar kwam het geld en het beleid vandaan. Eigen ideeën hadden we nauwelijks. We deden het niet slecht, zeker niet. Maar we waren vooral braaf, zo ontzettend braaf. En dat wil je van je eigen kinderen toch ook niet, dat ze alleen maar braaf zijn. Ze moeten creatief zijn, een beetje brutaal, dingen durven. Zo moeten wij als personenvervoerder ook worden.''

Een nieuwe boodschap, die vanaf vandaag ook in een nieuw jasje is gehuld. VSN (Verenigd Streekvervoer Nederland) wilde af van zijn stoffige imago èn van een naam die voor het reizend publiek sinds de oprichting van VSN in 1990 nooit enige betekenis heeft gekregen. Onder leiding van Frans Sevenstern, ex-NedCar en sinds twee jaar bestuursvoorzitter van de holding VSN Groep, heeft het bedrijf gekozen voor de naam Connexxion. Die naam geldt zowel voor de houdstermaatschappij als voor de grootste dochteronderneming VSN-1, die vorig jaar ontstond door de bundeling van de busbedrijven Midnet, NZH, Oostnet en ZWN. Die namen zullen de komende weken uit het straatbeeld verdwijnen. Afgelopen weekeinde is het grootste deel van het wagenpark al `omgestickerd' met de naam Connexxion.

Met de vorming van Connexxion moet wat Anker betreft ook een einde komen aan het politieke gekrakeel rond het busbedrijf. VSN, dat tot voor kort negentig procent van het lokale en regionale vervoer in Nederland in handen had, ligt wegens deze monopoliepositie al jaren onder vuur. In het nieuwe marktconforme model voor het openbaar vervoer past zo'n vervoersmoloch niet, zo luidde de boodschap uit Den Haag.

VSN kon kiezen: ofwel het bedrijf hakte zichzelf vrijwillig op in stukjes, ofwel het wachtte af tot de politiek zelf de monopolist ten val zou brengen. Daarvoor was in Den Haag een eenvoudige oplossing bedacht: als straks de centrale overheden via aanbestedingen concessies gaan uitreiken (waarbij een vervoerder voor een aantal jaren het recht krijgt om in een regio het openbaar vervoer te verzorgen), mogen alleen bedrijven met een marktaandeel van minder dan vijftig procent meedingen. Door VSN uit te sluiten van de aanbestedingen, zou het vervoersgebied van het bedrijf vanzelf krimpen.

VSN koos eieren voor zijn geld. De onderneming splitste zichzelf op in VSN-1 en een combinatie van de twee busdochters in het noorden (Veonn en Hanze) en de twee dochters in het zuiden (Hermes en BBA). Dat plan leidde tot hevig verzet bij deze laatste vier bedrijven, omdat zij geen heil zagen in een samenwerking op zo'n grote afstand. De VSN-holding gooide het roer om. In Nederland zou men alleen verder gaan met VSN-1, de andere dochters zouden worden verkocht, en de groei moest komen uit het buitenland.

Die strategie is voor een deel al uitgevoerd. Veonn en Hanze zijn verkocht aan het Britse vervoersbedrijf Arriva, terwijl Hermes en BBA samen met Stadsbus Maastricht hun krachten willen bundelen en daar een mogelijk buitenlandse partner bij zoeken. Wat VSN-1 (nu Connexxion) betreft zijn de plannen echter bijgesteld. Connexxion (omzet 1,6 miljard gulden, 12.000 werknemers) verzorgt in zijn huidige vorm nog 65 procent van het regionale en lokale busvervoer in Nederland.

Maar in plaats van verder geforceerd in te krimpen, wil de onderneming van de politiek de ruimte krijgen om die positie te behouden en te versterken. Anker: ,,We hebben het afgelopen jaar ontzettend hard gewerkt om een bedrijf op te zetten dat de concurrentie aankan, dat straks los van de overheid op eigen benen kan staan. Bij zo'n bedrijf past krimp niet als doelstelling. Wij willen groeien.''

Of VSN daarvoor toestemming krijgt, blijkt op z'n vroegst na de zomer, als in de Tweede Kamer het voorstel voor de nieuwe Wet Personenvervoer wordt behandeld. Dan moet duidelijk worden hoe begrippen als markt en marktaandeel gedefinieerd worden en of Connexxion zal worden uitgesloten van nieuwe concessies.

Omvat de markt alleen de streekbus, dan is het aandeel van Connexxion te groot. ,,Maar als ze ook het spoor en de vervoersbedrijven in de steden meerekenen, dan zitten we allang beneden de vijftig procent'', aldus Anker.

Uit de discussie in de Kamer moet ook helder worden hoe ver de politiek eigenlijk wil gaan met marktwerking. Na jaren van euforie over de voordelen van de markt lijken steeds meer politici kanttekeningen te plaatsen bij dit model. Er bestaat angst voor een uitverkoop van nutsdiensten aan buitenlandse bedrijven, maar ook voor een te grote geldbelustheid bij de lokale overheden die wellicht straks kiezen voor de goedkoopste vervoerder en de reiziger afschepen met een kwalitatief fors mindere dienstregeling.

Voor Anker is de terugkrabbelende politiek een schrikbeeld. Net nu de vaart in het bedrijf begint te komen, nu de chauffeurs er van doordrongen raken dat de reiziger een klant is, die met respect behandeld moet worden, nu ook op kantoor de afdelingen beginnen te ontdekken dat het zinloos is om stug vast te houden aan eigen systemen als er betere oplossingen zijn. Bovendien, er zijn het afgelopen jaar harde maatregelen genomen, waarbij veel werknemers van plek zijn veranderd en enkele honderden mensen hun baan zijn kwijtgeraakt. Anker: ,,Voor ons zou het desastreus zijn als de plannen voor marktwerking nu niet doorgaan. Als de mensen hier het gevoel zouden krijgen dat het allemaal voor niets is geweest.''