Voor iedere stad een andere auto

Winkels in oude binnensteden worden steeds moeilijker bereikbaar. Talloze regels en beperkingen, die bovendien per gemeente verschillen, maken winkeliers en distributeurs het leven zuur. Deel vijf in een serie over markt en wetten.

Zacht tuffend baant de bierboot zich een weg door het grauwgroene grachtwater van Utrecht. Schipper Roelof Kuiper draait aan het grote roer terwijl hij her en der bij wijze van groet zijn hand opsteekt. Roelof kent iedereen en iedereen kent Roelof, die al drie jaar het schip bestuurt. Het weekend is net achter de rug, dus de biervoorraad van menig café in de Utrechtse binnenstad moet weer worden aangevuld. De platbodem staat vol met 35 rolcontainers – een recordaantal – afgeladen met fusten bier en kratjes frisdrank.

Utrecht, door dienstverleners en verladers uitgeroepen tot de op één na slechtst bereikbare stad van Nederland (Amsterdam staat bovenaan), maakt gebruik van haar karakteristieke grachten om de binnenstad te voorzien van bier. Niet wegens het toeristische aspect van de `zuipschuit', zoals de bierboot in de volksmond heet, maar uit pure noodzaak. De historische binnenstad met haar werfkelders kan het hedendaagse distributieverkeer nauwelijks aan. De boogvormige kelders dreigden te bezwijken onder het gewicht van vrachtwagens. De oplossing: geen zware voertuigen meer in de binnenstad en bevoorrading over het water stimuleren. In één minuut heeft Roelof zijn rolcontainer op de kade bij elke werfkelder gezet. Handig voor het café of restaurant dat zijn drankvoorrraad toch al beneden had staan. Handig ook voor het verkeer boven, want dat hoeft niet meer op een uitladende vrachtwagen te wachten.

Niet alleen Utrecht kampt met problemen rond de binnenstadsdistributie, ook andere steden zien het kloppend hart van menig binnenstad tot stilstand komen als het zo doorgaat. Stadsinfarct noemen distributeurs dat. Ze spreken over overlevingsplannen en ,,dotteren – anders gaat de stad dood''.

Het ergste vinden ze dat iedere gemeente haar eigen regels en (fysieke) beperkingen verzint, juist om te voorkomen dat de stad dichtslibt. Reden genoeg voor het ministerie van Economische Zaken om het dreigende stadsinfarct tot onderwerp van een marktwerking-, deregulering- en wetgevingskwaliteit-operatie (MDW) te maken. Doel: stroomlijning van het woud aan regels dat er voor binnenstadsdistributie bestaat.

De minst populaire regeling is die van de zogenoemde venstertijden, ofwel de periode waarin distributeurs mogen laden en lossen. In sommige steden mag dat 's ochtends alleen een paar uur. Daardoor lukt het bijvoorbeeld een bedrijf als Albert Heijn niet meer om met één vrachtwagen een route te rijden langs alle vestigingen in een stad. Gevolg is dat alle distributeurs met meer, soms halfgevulde, vrachtwagens de stad ingaan met alsnog verkeeropstoppingen, geluidsoverlast en milieuschade tot gevolg.

Naast de venstertijden hebben leveranciers problemen met de verschillende beperkingen die de gemeenten aan hun voertuigen stellen. Een vrachtwagen van dertien meter lang mag Amsterdam niet in, maar in Rotterdam en Den Haag wel. En een wagen van meer dan één ton kan de binnenstad van Utrecht niet in, waar voor andere binnensteden een maximum gewicht van 7,5 ton geldt.

Hoog in de ergernissen top-tien van distributeurs staan verder de `fysieke afsluiting binnenstad', `parkeer- en inrijverboden vrachtauto's' en `drempels en snelheidsremmers'. Ook voor deze zaken geldt: de ene gemeente heeft ze, de andere niet. ,,Maar we kunnen toch niet voor elke stad een aparte auto laten maken?'', is de retorische vraag van de directeur logistiek van Albert Heijn.

Het gaat bij stadsdistributie uiteindelijk om de consument. Terwijl die steeds hogere eisen stelt – op elk moment van de dag vers fruit, brood en frisse bloemen – zijn de regels rondom de bevrediging van consumentenbehoeften steeds strenger geworden. Sterker: het dreigende stadsinfarct waar zich nu een MDW-werkgroep op zal storten, is paradoxaal genoeg het gevolg van het grootste succes van de eerste marktwerkingsoperatie: de verruiming van de winkelsluitingstijden.

Hoe de chirurgen van Economische Zaken en het ministerie van Verkeer en Waterstaat het stadsinfarct gaan behandelen is nog niet helemaal duidelijk – in september begint het ministerie pas met een inventariserend onderzoek – feit is wel dat de oplossing moet liggen in overleg. Drie jaar terug werd al een Platform Stedelijke Distibutie opgericht waarin ministeries, gemeenten, ondernemers en distributeurs vertegenwoordigd zijn.

Verladers en vervoerders hebben al een voorschot op het MDW-project genomen door met een oplossing te komen voor hun grootste probleem, de per gemeente verschillende regels. Ze hebben een `maatregelenmatrix' opgesteld met uniforme regels voor alle gemeenten `gekruist' met eisen waar elk type vrachtwagen aan moet voldoen. Als de matrix door gemeenten zou worden geaccepteerd krijgen vrachtwagens tot 7,5 ton nauwelijks met voorschriften te maken en komen er ontheffingen voor zwaardere wagens, zolang die stil en schoon zijn. Verder willen de distributeurs met de matrix bereiken dat venstertijden alleen gelden voor voetgangersgebieden en dat ze gedurende die vensterperiode niet nog eens met andere belemmeringen te maken krijgen. Ook moet het mogelijk zijn om 's avonds en 's nachts winkels te beleveren. Dat zou kunnen met de zogenoemde fluistertruck, een vrachtwagen die in de binnenstad wordt aangesloten op elektriciteit en in tegenstelling tot een diesel, nauwelijks geluid maakt.

Ook elders blijken creatieve oplossingen op te duiken. Neem weer Albert Heijn dat eigen, snel leeg te halen vrachtauto's heeft ontwikkeld. De supermarktketen probeert de bovengrondse distributieproblemen te ontlopen door ondergronds te gaan: onder het gerestaureerde Museumplein in Amsterdam wordt in juli een grote supermarkt geopend, naast de eveneens ondergrondse parkeergarage daar. Door de grote supermarkt dáár kan een groot aantal kleine winkels in de moeilijk te bereiken straatjes van Amsterdam gesloten worden.

Ook in Utrecht zijn de mogelijkheden met de bierboot nog niet uitgeput. Want waarom alleen bier? Waarom niet de tonnen aan boeken voor die grote boekhandel in hartje Utrecht via het water daarheen gebracht? Of het waspoeder voor de wasserette die aan de gracht ligt? Havenmeester J. de Jong van Utrecht staat overal voor open: ,,De bierboot was een initiatief van enkele bierbrouwers. De vraag moet kennelijk uit de markt komen; een project waarmee de gemeente de stadsdistributie wilde stimuleren, is mislukt.'' Maar helemaal feilloos is ook de door De Jong gekoesterde bierboot niet: als het vriest, vaart-ie niet. ,,Gek genoeg wordt er dan niet minder bier gedronken als anders.''