Openbaar vervoer als groeimarkt

Eén van de grootste leveranciers van openbaar vervoer in Europa worden. Ziedaar de ambitie van het Britse bedrijf Arriva, dat nu al een grote speler is op de Nederlandse busmarkt. Aan de sfeer van kommer en kwel die in Nederland rond het openbaar vervoer hangt, heeft men op het hoofdkantoor van Arriva weinig boodschap. ,,De gouden eeuw in het openbaar vervoer staat voor de deur''. En: ,,Wij weten hoe je moet werken zonder subsidies''.

Arriva? Nog nooit van gehoord. Bij de honderdduizenden Nederlanders die dagelijks in de bus stappen op weg naar werk, school of winkelcentrum, roept de naam van busvervoerder Arriva waarschijnlijk geen sprankje herkenning op. Toch heeft dit Britse bedrijf al een vijfde van de Nederlandse busmarkt in handen – en dat aandeel kan over een jaar of wat wel verdubbeld zijn. Nu rijden de bussen van Arriva in Groningen, Friesland, Drenthe en het zuidelijke puntje van Limburg, straks wellicht door heel Nederland. Wie zit er achter Arriva en wat wil het bedrijf in Nederland en de rest van Europa?

Eerst maar wat cijfers. Arriva is, sinds de overname van British Bus in 1996, één van de drie grootste busbedrijven in Groot-Brittanië. De onderneming, die genoteerd staat aan de Londense effectenbeurs, boekte in 1998 een omzet van ruim 1,5 miljard pond (bija 4,9 miljard gulden) en een winst van 94,5 miljoen pond (307 miljoen gulden). Arriva bestaat uit drie divisies. Behalve als openbaar vervoerder verdient het bedrijf zijn geld met de import van bussen, met carrosseriebouw, met autoleasing- en verhuur, en de verkoop van nieuwe en tweedehandsauto`s. Binnen Europa staat Arriva nummer vier op de ranglijst van private busvervoerders. Het bedrijf is naast Groot-Brittannië actief in Nederland en Denemarken. In totaal rijden er nu in 150 plaatsen en streken 8000 bussen onder de naam Arriva.

Het openbaar vervoer is de grote geldmaker binnen het concern. De divisie Arriva Passenger Services (omzet 1998: 1,6 miljard gulden) leverde vorig jaar bijna 60 procent van de totale concernwinst – hèt bewijs dat het rijden van bussen in het openbaar vervoer een profijtelijke aangelegenheid kan zijn. Ter vergelijking: de grootste Nederlandse streekvervoerder VSN boekte in 1997 een omzet van 2,47 miljard gulden, aanzienlijk meer dan het passagiersvervoer van Arriva. In tegenstelling tot de Britten (die bovendien in eigen land sinds de privatisering in 1986 geen subsidie van de overheid krijgen) wist VSN hier maar weinig van over te houden. Mede door een reorganisatievoorziening van 250 miljoen gulden boekte VSN in 1997 een verlies van bijna 163 miljoen gulden.

Aan de sfeer van kommer en kwel die in Nederland rond het openbaar vervoer hangt, heeft men op het hoofdkantoor van Arriva weinig boodschap. Het bedrijf, dat begin jaren negentig nog voornamelijk in de autobranche aanwezig was, heeft grote plannen om uit te groeien tot één van de grootste leveranciers van openbaar vervoer in Europa. Halverwege vorig jaar maakte Arriva bekend dat het afscheid wil nemen van de Finance Division (waarin onder andere de autolease- en verkoop zijn ondergebracht). De opbrengst uit de verkoop hiervan wil het concern volledig besteden aan het uitbreiden van het passagiersvervoer. Arriva-bestuursvoorzitter Bob Davies spraks onlangs bij de bekendmaking van de jaarcijfers zelfs over ,,de gouden eeuw die in het openbaar vervoer op het punt staat aan te breken''.

Voor Keith Bastow, binnen Arriva Passenger Services verantwoordelijk voor strategie en ontwikkeling, zijn het hectische maanden. Hij is voor Arriva voortdurend op zoek naar mogelijkheden om vaste voet te krijgen op de Europese busmarkt. Een markt waar op dit moment meer dan 65 miljard gulden per jaar omgaat en die – ondanks de stijgende populariteit van de auto – naar verwachting voorlopig zo'n vier procent per jaar zal groeien. Een markt ook die volgens Bastow de komende jaren steeds meer beheerst zal worden door een paar grote spelers, die in verschillende landen actief zijn. ,,In veel landen is het openbaar vervoer nu nog zeer lokaal georiënteerd. Men kan zich niet voorstellen dat het busvervoer straks op Europese schaal zal gaan. In onze visie zal dat echter zeker gaan gebeuren'', aldus Bastow.

De drijfveer achter de Europese expansieplannen van Arriva is een zeer pragmatische: het bedrijf loopt op de Britse busmarkt aan tegen de grenzen van de groei. In 1986, toen de regering-Thatcher het openbaar vervoer overdroeg aan de vrije markt, is namelijk afgesproken dat iedere vervoerder binnen zijn eigen segment (bus of trein) maximaal 25 procent marktaandeel mag krijgen. ,,Arriva nadert nu die grens'', zegt Bastow. Om toch meer omzet binnen te halen, staan het bedrijf volgens hem grofweg drie wegen open. De eerste is te proberen binnen Groot-Brittannië de totale markt voor busvervoer te vergroten. De tweede weg is uitbreiding in andere segmenten van openbaar vervoer. De derde mogelijkheid – en daar verwacht Arriva het meeste van - is een plek te veroveren op buitenlandse busmarkten.

Arriva wil de komende jaren binnen Europa tot de grootste aanbieders van openbaar vervoer behoren. In eerste instantie zal dat vooral om busvervoer gaan, omdat het bedrijf op dat gebied de meeste expertise heeft. Maar als de mogelijkheid zich voordoet, wil Arriva ook het vervoer per trein, tram of metro voor zijn rekening nemen.

,,We zijn in alles geïnteresseerd dat de mogelijkheid biedt om passagiers te vervoeren'', zegt Bastow. In Groot-Brittannië biedt het bedrijf op een aantal plekken reizigers de mogelijkheid om met één soort kaartje bijvoorbeeld zowel de bus als de taxi te nemen. Bastow: ,,In de meeste Europese landen zijn er nog strakke scheidslijnen tussen de verschillende soorten vervoer, met eigen betaalmiddelen en eigen dienstregelingen. Dat maakt het voor mensen onaantrekkelijk om het openbaar vervoer te nemen.''

Om goed openbaar vervoer te kunnen bieden (met bijvoorbeeld een uitgebreide dienstregeling) zijn zowel veel bussen als veel chauffeurs nodig. Die bussen zijn duur, in aanschaf en in onderhoud. Een belangrijke rol daarbij spelen de steeds strengere milieu-eisen op het gebied van brandstofverbruik en uitstoot en schadelijke gassen. Ook het ontwikkelen van bijvoorbeeld systemen om aan wachtende reizigers te vertellen wanneer de bus bij hun halte arriveert, kost al snel vele miljoenen. Alleen grote busbedrijven kunnen er volgens Bastow in slagen om zulke investeringen rendabel te maken – reden waarom hij de komende jaren een groot aantal fusies en overnames voorziet.

Katalysator in dit proces is de liberalisering van de Europese busmarkt, die vanaf 2002 in alle lidstaten doorgevoerd moet zijn. Vanaf dat moment krijgen in alle landen de lokale overheden het recht om zelf te bepalen wie in hun gebied als openbaar-vervoerder opereert. Naast het afschaffen van monopolieposities voor de huidige (veelal overheids-)bedrijven, moet de markt voor openbaar vervoer volledig opengesteld worden voor nieuwe aanbieders. Dat kunnen zowel binnenlandse als buitenlandse bedrijven zijn.

In veel Europese landen, waaronder Nederland, moet de overheid nog wetgeving ontwikkelen voor de liberalisering van de vervoersmarkt. Indien de nieuwe Wet Personenvervoer dit jaar volgens plan door het parlement wordt aanvaard, kunnen lokale overheden in Nederland vanaf volgend jaar concessies uitgeven. Die concessies geven de vervoerder gedurende een bepaalde periode het alleenrecht om reizigers per bus of trein te vervoeren. De onderneming die in ruil voor de laagste subsidie de meeste kwaliteit aanbiedt, zal waarschijnlijk de concessie kunnen binnenslepen.

Om het gebruik van openbaar vervoer te stimuleren (en tevens te waarborgen dat iedereen ervan gebruik kan maken), nemen alle Europese overheden een deel van de kosten van het vervoersbewijs voor hun rekening. Gemiddeld bedraagt die subisidie in het busvervoer 50 procent, met uitschieters als Groot-Brittannië (subsidie gemiddeld 10 procent) en Luxemburg (subsidie 80 procent). Marktwerking en de toetreding van nieuwe aanbieders moeten er voor zorgen dat die bijdragen in de toekomst worden teruggeschroefd. Tot het zo ver is, wil Arriva wel proberen om een graantje van die lucratieve regelingen mee te pikken, geeft Bastow ruiterlijk toe. ,,Maar ons grote voordeel ten opzichte van de bestaande vervoerders is dat wij allang weten hoe je moet werken zonder subsidies.''

Arriva wil de uitbreiding in Europa zo snel mogelijk op poten zetten. Daarbij zoekt het bedrijf in zes van te voren bepaalde regio's naar geschikte overnamekandidaten. Vanuit die bedrijven wil Arriva de vervoersactiviteiten in de omringende gebieden uitbreiden. De angst die nu in veel landen heerst voor een `buitenlandse invasie' van vervoerders is onterecht, stelt Bastow. De bedoeling is dat Arriva als moederbedrijf op de achtergrond werkt en dat de lokale vervoerders zelfstandig blijven opereren.

Voordeel van bundeling van regionale vervoerders binnen één Europees concern is volgens Bastow bijvoorbeeld de goedkopere inkoop van bussen, de verdeling van onderhoudskosten en het uitwisselen van kennis over concessies. Een offerte die in Denemarken tot het binnenhalen van de opdracht heeft geleid, kan wellicht ook in Nederland succes opleveren. ,,Wij kunnen onze kennis inbrengen, maar we hebben ook de kennis van de lokale markten hard nodig. Het heeft geen zin als wij vanuit Groot-Brittannië bijvoorbeeld Arriva Nederland gaan vertellen hoe ze de zaken moeten aanpakken'', aldus Bastow.

Gezien de expansieplannen van Arriva, was de aankoop van Vancom Nederland eind vorig jaar een regelrechte buitenkans. Vlak nadat de Britten de eerste concurrent van streekvervoerder VSN van de Amerikaanse aandeelhouders hadden overgenomen, bleek VSN bereid twee grote dochterondernemingen in Noord-Nederland (Veonn en Hanze) te verkopen. In één klap kreeg Arriva zo een vijfde van de Nederlandse streekbusmarkt in handen – een goede uitgangspositie om mee te dingen naar de concessies die straks door heel Nederland uitgegeven worden. Ook in Nederland wil Arriva zich niet alleen tot het busvervoer beperken: eerder deze maand werd bekend dat de Britten zich samen met de Nederlandse Spoorwegen officieel kandidaat hebben gesteld voor de concessie van drie regionale spoorlijntjes in Groningen.

Na de aanvankelijke juichstemming in Nederland over de voordelen van marktwerking in het openbaar vervoer klinken het laatste jaar steeds meer kritische geluiden. Ook in politiek Den Haag begint men zich zorgen te maken dat de lokale overheden bij het toewijzen van de vervoersconcessies teveel accent zullen leggen op het verlagen van de kosten en dat de passagiers straks geconfronteerd worden met een `uitgekleed' busnet. Arriva-manager Bastow wil zich niet uitlaten over de Nederlandse markt – ,,Dat laat ik over aan Arriva Nederland'' – maar hij wil wel zeggen dat een concessiesysteem in zijn ogen alleen succesvol kan zijn als van te voren duidelijk is wat de regels zijn. Zowel de lokale overheden als de vervoerders moeten weten waar ze zich aan te houden hebben, aldus Bastow. ,,Daarbij moet je niet denken aan een enorme hoeveelheid bureaucratische regeltjes, maar aan een consistente basis van principes die door het hele land als uitgangspunt gelden.''

De liberalisering van de Europese vervoersmarkt stuit niet alleen in Nederland op weerstand. Grofweg zijn er volgens Bastow twee uitersten te onderscheiden. Aan de ene kant staan Groot-Brittannië en de Scandinavische landen, met een zeer open marktpolitiek en weinig directe overheidbemoeienis. Aan de andere kant van het spectrum bevinden zich landen als Duitsland en Frankrijk, waar men de invloed van de staat eerder probeert te vergroten dan te verkleinen.

Daarnaast zijn er landen, zoals Spanje, waar de liberalisering feitelijk wordt uitgesteld doordat de overheid bestaande vervoerders contracten geven die lopen tot ver na 2002. Ondanks deze vertragingstactieken is de Arriva-top er heilig van overtuigd dat de vrije Europese busmarkt er komt èn dat die uiteindelijk beheerst zal worden door een paar grote vervoerders. Bastow: ,,In the end of the day maakt het niet uit van wie het vervoer is. Als het maar goed gebeurt.''