Europa in dialoog met auto-industrie Japan

De Japanse auto-industrie komt naar Europa voor besprekingen met (poten- tiële) toeleveranciers. Begrip kweken staat voor- op, zaken komen later wel – mogelijk als de importquota voor Japanse auto's volgend jaar vervallen.

Bijna tien jaar geleden opende Nissan de eerste Japanse autofabriek in het noord-Engelse Sunderland. Inmiddels komt 45 procent van de circa twee miljoen in Europa verkochte Japanse auto's uit fabrieken in Europa. Volgens de vereniging van Japanse autoproducenten JAMA wordt 80 procent van de onderdelen voor deze Europese `transplants', ter waarde van een 6 miljard dollar (1996/'97), betrokken van Europese toeleveranciers.

Die toeleveranciers zijn overigens deels dochterbedrijven van Japanse concerns. Dat fenomeen leidde enkele jaren geleden in de Verenigde Staten, waar de Japanse merken ook productievestigingen openden, bijna tot een handelsoorlog. Mede door tussenkomst van toenmalig president Bush werd het Japans-Amerikaanse conflict opgelost. Amerikaanse toeleveranciers kregen gelegenheid hun producten in face-to-face gesprekken te `verkopen' aan de Japanners, die nu inderdaad vaker Amerikaanse onderdelen bestellen.

Tijdens de vierde JAMA/CLEPA conferentie, van 19 tot en met 21 april in de Amsterdamse RAI, kunnen ook zeventig Europese toeleveranciers hun kwaliteiten aanprijzen bij de elf Japanse auto- en truckbouwers. Dat gebeurde in 1994 voor het eerst, op initiatief van de CLEPA, de Europese vereniging van toeleveringsindustrieën. Politieke motieven gaven toen geen aanleiding, maar zijn nu niet uit te sluiten. CLEPA-secretaris Dick Monte: ,,Zeker nu op 31 december van dit jaar een einde komt aan de importquota voor Japanse auto's, moet de conferentie meer als een openhartige stimulering worden gezien, met uiteraard de zegen van de Europese commissie.''

Voor de Nederlandse toeleveranciers aan de autoindustrie kan de presentatie in Amsterdam van belang zijn. Bij al deze fabrikanten samen werken 29.000 mensen, die in 1997 voor ruim 7 miljard gulden omzet genereerden in onderdelen voor `eerste montage' plus nog eens 1,5 miljard voor de vervangingsmarkt. Dat is beduidend minder dan wat hun Belgische collega's omzetten, maar in België zijn autoproductie en -assemblage aanzienlijk groter. Tegenover 900.000 in België geproduceerde voertuigen stelt Nederland jaarlijks 25.000 DAF-trucks, 19.000 Scania-bedrijfswagens en 243.000 Volvo- en Mitsubishi-personenwagens.

Bosal (uitlaten), Hoogovens (staal, aluminium), DSM (kunststoffen), Akzo-Nobel (lakken), Inalfa (schuifdaken) en Polynorm (carrosserieconstructies) zijn volgens de RAI-vereniging de grootste Nederlandse toeleveranciers. Hun productie voor Japanse merken is echter gering. Van de 194 toeleveranciers van Nissan in het Sunderland zijn er twee Nederlands. NedCar in Born, dat Volvo's en Mitsubishi's bouwt, telt ongeveer vijftig kleinere en middelgrote Nederlandse bedrijven onder de 251 toeleveranciers.

Opmerkelijk is het daarom dat slechts vijf Nederlandse bedrijven tijdens de JAMA/CLEPA conferentie rechtstreeks spreken met de zware delegaties van de Japanse autoindustrie, zeker nu Toyota in noord-Frankrijk een fabriek met een capaciteit van 150.000 auto's gaat bouwen. Alleen Bosal, Polynorm, Philips (speakers) en twee kleinere bedrijven, Euralcom en Van Niftrik, nemen deel aan de dialoog met de Japanners. Een teleurgestelde directeur F. Welschen van schuifdakenproducent Inalfa uit Venray (omzet zo'n half miljard gulden) schrijft de afwezigheid van zijn onderneming bij de gesprekken met de Japanners overigens toe aan een verkeerde inschatting van de RAI over Inalfa's rol. Het bedrijf levert schuifdaken aan Mitsubishi en Mazda in Japan, maar werd niet geselecteerd. Hoogovens (geschatte omzet in automotive voor 1999: 1,4 miljard gulden) levert onder andere staal aan Toyota in Engeland, maar neemt evenmin deel aan de gesprekken deel. Het concern beperkt zijn vertegenwoordiging in de RAI, net als Inalfa, tot een display in de RAI.

De JAMA is positief over het initiatief om de Europese toeleveranciers en Japanse autofabrikanten met elkaar in contact te brengen. Het kweekt begrip voor elkaars culturen, merken de Japanse autofabrikanten op. Europese leveranciers waren eerder vooral geïnteresseerd in scherpe prijzen, Japanners in betrokkenheid bij de ontwikkeling van onderdelen. Het kwaliteitsbesef zou in Japan en Europa inmiddels vergelijkbaar zijn, waar Europese fabrikanten zichzelf tien jaar geleden nog duizendmaal zoveel fouten permitteerden als de Japanners.

Dat de dialoog op de JAMA/CLEPA-conferenties effect kan hebben ondervond het Frans-Italiaanse Valeo, fabrikant van verlichtings- en transmissiesystemen. De onderneming levert inmiddels jaarlijks voor honderden miljoenen guldens rechtstreeks aan Japanse merken buiten Europa.

Zelfs voor heel kleine Europese ondernemers is er perspectief, als ze maar kwaliteit bieden. Zo vindt de kleine Italiaanse remmenspecilialst Brembo, bekend uit de formule 1, zijn producten nu ook terug op enkele Japanse sportmodellen.