Ordelijk besluit over Schiphol

De stad Luik, net over de Belgische grens, heeft nu een 24-uurs vliegveld. Economisch was Luik nogal achteruit gegegaan en dus besloot het gemeentebestuur om maar wat lawaai te accepteren in ruil voor duizenden extra banen. Logistieke dienstverleners strijken neer in het Luikse en de Sociale Dienst kan klanten uitschrijven omdat die weer een baan hebben. Ook Brussel biedt een behulpzaam vliegveld. Voorspelbaar resultaat: op Schiphol is even de groei eruit. In totaal wordt de winst van Luik en Brussel al gauw een verliespost in de orde van 50 miljoen gulden per jaar voor ons land. Zet de trend zich door wanneer Schiphol onverhoopt de reputatie zou krijgen van een vliegveld waar wat minder kan, dan worden de verliezen natuurlijk veel groter.

Vorig jaar was ik een tijd lang bezorgd dat een nog veel scherper zwaard van Damocles boven Schiphol zou komen hangen. KLM partner NorthWest Airlines had in de Verenigde Staten al laten zien dat een stad die steeds zwaardere restricties oplegt aan het vliegverkeer rekening moet houden met de consequenties. Boston was ooit een `hub' voor NorthWest, zo'n vliegveld waar heel veel passagiers overstappen en dat daardoor in staat is een mooie frequente dienstregeling aan te bieden aan de locale bedrijven. Nu niet meer, omdat NorthWest zich er te veel bekneld ging voelen. Zo'n dreigement heeft NorthWest Airlines hier gelukkig nog niet laten horen – tenminste niet in het openbaar – maar je moet toch niet denken aan de eerstvolgende kabinetsvergadering na de kwade dag waarop KLM en NorthWest met zo'n hypothetisch dreigement zouden komen.

Niettemin is het langzaam wegdruppelend marktaandeel van Schiphol geen goed teken, vooral ook omdat wat nu nog druppels zijn straks een stroom kan worden van bedrijven die besluiten voor hun verdere expansie een andere partner te zoeken dan Schiphol. Nog steeds betekent dat niet dat het kabinet halsoverkop een kostbaar besluit moet nemen, maar wel dat de voorbereidingen voor zo'n besluit wat meer structuur moeten krijgen. Ik noem twee cruciale aspecten van het ambitieuze plan om Schiphol – net als het vliegveld van Osaka in Japan – te verplaatsen naar een kunstmatig eiland voor de kust bij Noordwijkerhout. In tegenstelling tot de Japanse oplossing zouden bij zo'n eiland de passagiers nog steeds gebruik maken van het station of het parkeerterrein in de Haarlemmermeer en dan met een zweeftrein-shuttle doorgaan naar de startbaan voor de kust.

Tot nog toe schreven de media vooral alsof de vraag zou zijn of de Nederlandse belastingbetalers voor dit plan 20 miljard (eiland 2 km voor de kust, net als bij Osaka) of misschien wel 40 miljard gulden (ver in zee) over zouden hebben. Maar als het zou gaan om zo'n enorme gift aan Schiphol, dan zullen tegenstanders van een vliegveld in zee altijd bang zijn dat de prognoses voor toekomstige winst en werk expres zijn geflatteerd door de voorstanders.

En de kosten natuurlijk even moedwillig onderschat. Bij de Stopera in Amsterdam kostte een overschrijding van het budget met 10 procent ons uiteindelijk 50 miljoen gulden; bij een eiland in zee voor Schiphol is 10 procent overschrijding in de kosten een bedrag van twee tot vier miljard gulden.

Daarom moet het debat over Schiphol zo snel mogeljik weg uit de sfeer van een kolossale gift die Nederland al dan niet zou moeten maken. Veel zuiverder wordt de discussie wanneer het rijk Schiphol privatiseert, de opbrengst alvast opzij zet voor investeringen in een nieuwe luchthaven en aandeelhouders en managers van Schiphol aanspoort om op zoek te gaan naar bankiers die geld willen lenen voor de dure plannen.

Als aandeelhouders en bankiers van Schiphol zich comfortabel voelen bij prognoses voor winst en werk in 2030 wordt het veel gemakkelijker voor het rijk om een onrendabele top te betalen voor zo'n kostbaar plan. Dan moet nog steeds het parlement beslissen wat hier het nationaal belang is: veiligheid, niet te veel geluidsoverlast, en werkgelegenheid lijken allemaal gediend bij een eiland in zee, maar hoeveel heeft Nederland daar voor over? De beslissing wordt in ieder geval een stuk zuiverder voorbereid wanneer de voorstanders niet gratuit lobbyen voor een gift, maar als aandeelhouders en financiers hun eigen geld op tafel durven leggen.

De tweede belangrijke stap die het rijk nu moet zetten om een besluit over Schiphol ordelijk voor te bereiden heeft te maken met de grond in de Haarlemmermeer. Als Schiphol inderdaad verhuist komt er 16.000 hectare vrij voor bebouwing. Nieuwe berekeningen van NYFER maken gebruik van kadastergegevens en projecties voor kantorenmarkt en woningbouw om een schatting te maken van de potentiële grondwaarden in de buurt van Schiphol. Er zit daar voorzichtig berekend zo'n zes miljard aan geld in de grond, en het wordt spannend bij wie dat geld terecht komt. Bij de woningbouw was het tot nog toe zo dat de regering een nieuwe landkaart tekende van Nederland en aangaf waar volgens Den Haag de nieuwe woonwijken zouden komen. Daarna konden gemeenten aan het werk om de grond aan te kopen maar die was natuurlijk al gigantisch in waarde gestegen.

Zowel bij nieuwe woningbouw als bij een mogelijke verhuizing van Schiphol wil het rijk toch niet nog een keer de fout maken om eerst de landkaart te publiceren en daarna beleefd te informeren wie de huidige eigenaar is van de grond? Die fout heeft bij de VINEX-plannen voor woninghouw al naar schatting twee miljard gulden gekost: een herhaling kan ons wel 10 miljard gulden kosten. Gelukkige boeren worden miljonair als hun land toevallig een nieuwe bestemming krijgt voor het bouwen van woningen of kantoren, maar al die nieuwe miljonairs vertrekken met hun makkelijk verdiende geld en laten gemeenten berooid achter om een mooie, groene woonwijk te financieren of Schiphol om de verhuizing naar zee rond te krijgen. Logischer is het daarom wanneer een nieuwe wet of fiscaal instrument de gemeenschap het middel biedt om plotselinge stijgingen in de waarde van grond af te romen. Dat de huidige VINEX-wijken zo propperig gebouwd zijn komt o.a. omdat gemeenten te weinig geld hadden voor een meer royale aanleg.

Alleen al daarom moet er nu snel een nieuw wettelijk instrument komen, zodat voortaan de gemeenschap profiteert wanneer grond opeens van zes gulden per m2 opwaardeert tot 200 gulden per vierkante meter. Met zo'n nieuwe wet kan Schiphol 15 tot 30 procent van de verhuizing financieren. Ook dat zou een besluit voor de toekomst van de Nederlandse luchtvaart al weer een stuk overzichtelijk maken.