Minister Netelenbos in de fout

Het begon zo ordelijk. Hoge ambtenaren van alle betrokken ministeries zouden een lijst maken van dure plannen – treinen, wegen, natuurterreinen, een tweede Maasvlakte – daarna zou het Centraal Planbureau de economische voor- en nadelen zo goed mogelijk uitrekenen en dan konden de politici goede keuzes maken voor het nieuwe regeerakkoord. Alleen voor Schiphol maakten de ambtenaren een uitzondering – het dossier was en is nog te verpolitiekt voor rustige advisering – maar alle andere grote plannen zouden hun plaats krijgen op de uiteindelijke ranglijst.

Het heeft niet zo mogen zijn. Het ambtelijke boek kwam op tijd uit; de politici trekken zich er bijna niets van aan. De mogelijke zweeftrein naar Groningen die niet eens in de catalogus voorkomt heeft ondertussen (overigens terecht) al best een hoge prioriteit gekregen; projecten met stip op de ambtelijke lijst verdwijnen achter de horizon. Zo veel ballen in de lucht en dan weer op de grond. Lobbyist Karel Noordzij van Transport en Logistiek Nederland wordt er mismoedig van. De ondernemers houden hun pleidooien – niet alleen meer beton maar een afgewogen lobby voor wegen, openbaar vervoer en handige overstappunten – kabinet en parlement stemmen in met de nota `Samen werken aan bereikbaarheid' (SWAB), de afspraken lijken gemaakt, maar twee jaar later blijkt dat zelfs een goedgekeurd plan in de praktijk niets waard is. Moeten de lobbyisten dan voor de tweede keer actie voeren voor dezelfde wegen?

Er zijn, denk ik, drie redenen waarom het poldermodel niet werkt bij besluiten over treinen, wegen, de Maasvlakte en natuurterreinen. Ten eerste is er nauwelijks geld want het financieringstekort moet terug naar ongeveer 0 procent. Iedere gezonde onderneming mag naar de bank of naar de beurs met plannen voor expansie; het rijk moet alle eigen investeringen maar zien te betalen uit de lopende belastingen. Het gevolg: een wenslijst van 65 miljard gulden wordt uitgesmeerd van nu tot aan Sint Juttemis. Vervolgens heeft minister Netelenbos een zware fout gemaakt met het rekeningrijden. Al in 1989 vermeldde het toenmalige regeerakkoord dapper: ,,rekeningrijden zal voortvarend worden ingevoerd.'' Intussen zijn Singapore en Noorwegen al zover, maar Nederland nog niet.

Het Engelse weekblad The Economist schreef vorig jaar dat rekeningrijden alleen maar politiek acceptabel blijkt te zijn wanneer tegelijkertijd ook behulpzame investeringen in wegen tot stand komen. Wat minister Netelenbos natuurlijk had moeten doen was duidelijk aankondigen dat het file-probleem nu eindelijk op alle belangrijke dimensies tegelijk wordt aangepakt. Niet alleen rekening rijden om de forensen wat beter te spreiden over de dag, maar ook verbreding van de belangrijke snelwegen. Het is een schande dat nog steeds tussen Utrecht en Rotterdam, Utrecht en Den Haag en tussen Utrecht en compleet Zuid-Nederland de wegen op veel plaatsen maar uit twee rijstroken bestaan. Wel een miljard belastinggeld voor de aanleg van Leidsche Rijn en dus voor honderdduizend burgers extra in Utrecht; geen plan om alle belangrijke wegen van en naar Utrecht breder te maken. En natuurlijk moet rekeningrijden ook samengaan met snelle aanleg van extra openbaar vervoer voor de forensen.

Met zo'n gecombineerde aanpak op drie fronten tegelijk kunnen veel mensen instemmen, maar helaas heeft minister Netelenbos het probleem in stukken opgeknipt en probeert ze de tolheffing er door te krijgen zonder betrouwbaar beleid voor de verbreding van de wegen en meer treinen en trams. Heel begrijpelijk dat ANWB en de Telegraaf uitbundig protesteren tegen zo'n eenzijdige aanpak die de file-rijder wel pakt maar niet helpt. Terecht merkt de ANWB op dat in Singapore en Noorwegen tegelijk met de tol wel goede alternatieven zijn gecreëerd.

Met bredere wegen en met openbaar vervoer waar iedereen met glimlach service verleent zal het rekeningrijden er een stuk redelijker uitzien. Het geld voor zo'n breed beleid kan komen uit een meer principiële omslag in het Nederlandse belastingsysteem. Daar zit nu nog de derde hindernis voor een veelzijdige aanpak van de files. De wenslijst van 65 miljard gulden is echt veel te lang en leidt bij de huidige spelregels tot eindeloos lobbyen bij de ministeries. Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en het Noorden bedelen om de beurt om metro's, treinen of een nieuw station. Beslissingen komen tot stand onder zware politieke druk van de grote steden. Amsterdam een tweede metrolijn; dan toch zeker Den Haag nog een ondergrondse trambaan en Rotterdam iets heel duurs bij het Centraal Station. Worden alle belastingbetalers buiten de Randstad kriebelig, dan is het tijd om iedere provincie te voorzien van tenminste een `stedelijk knooppunt' met bijbehorende speciale gunsten vanuit Den Haag.

Heel veel interessant werk voor de ambtenaren in de ministeries, maar niet bepaald de meest rationele manier om dure beslissingen te nemen. De lijst van 65 miljard moet dus veel korter, of door gemeenten de kans te geven geld te verdienen met onroerend goed (belasting op verkoop van landbouwgrond, een nieuw soort exploitatie-belasting bij wijziging van het bestemmingsplan?), of door net als in Frankrijk een forensenbelasting op te leggen aan grotere bedrijven die profiteren van nieuwe metro's en snelle treinen. Zo'n nieuwe belasting op grond of kantoren is niet leuk, maar bestuurlijke `overload' in Den Haag is nog erger. Aan goedgekeurde plannen die weer verdwijnen en getreuzel over bredere wegen heeft niemand iets. Als lokaal wordt meebetaald aan zweeftrein, metro of sneltram, houden de ambtenaren van Netelenbos tijd en geld over om de zeven miljard van SWAB nu eindelijk definitief en betrouwbaar voor wegen in te plannen. Laat de burgemeester van Arnhem maar informeren bij AKZO en andere grotere werkgevers of men dertig gulden per maand per werknemer over heeft voor een forensenbelasting.

Zo ja dan is de financiering rond van de HSL-oost; zo nee dan is zo'n HSL misschien toch niet een goed idee. Ook de banken aan de Zuid-as in Amsterdam kunnen heel goed forensenbelasting betalen voor die tweede metrolijn naar Schiphol. Burgemeesters zijn ook beter bezig wanneer ze voorkeuren peilen bij burgers en bedrijven dan als ze smeekschriften aanbieden in Den Haag. En pas met slim betaalde treinen en trams, en door Den Haag betaalde bredere wegen is deze econoom voor rekeningrijden.

P.S. Een citaat in mijn column van 27 februari jl. over de huursubsidie was afkomstig uit een nota van staatssecretaris Tommel. Per abuis had ik het citaat in de mond gelegd van minister Pronk.

Excuses voor de vergissing.