El Al: verschillen lading te verklaren

Na jaren van onduidelijkheid ging El Al gisteren uitvoerig in op de lading van het ramptoestel uit 1992. Maar helderheid over wat precies is vervoerd kon ze niet geven.

Een groter contrast was eigenlijk niet denkbaar. Terwijl voorzitter Meijer gistermiddag met zijn enquêtecommissie uitwoei tijdens een wandeling langs het Scheveningse strand, organiseerde El Al in een Haags hotel een ingewikkelde persbriefing over de vracht van de verongelukte Boeing die in 92 in de Bijlmer neerstortte. Waar Meijer bijna jolig via de camera van Den Haag Vandaag het nut van de strandwandeling verklaarde (,,even het hoofd vrijmaken''), erkenden El Al-managers schuldbewust dat men ,,verkeerd en naïef'' heeft gehandeld door zo lang te zwijgen over de lading van de Boeing. En waar Meijer nogmaals benadrukte dat de commissie keiharde bewijzen heeft dat El Al kort na de ramp vrachtdocumenten in New York heeft laten kopiëren, terwijl men deze papieren nooit aan Nederland ter beschikking heeft gesteld, ontkenden de El Al-mensen dat in alle toonaarden.

Met hulp van een overheadprojector probeerde de Israelische maatschappij helderheid te scheppen in de manier waarop El Al vrachtzendingen over de wereld verstuurt. Wat de rampvlucht betreft lag de nadruk daarbij vooral op de 42 ton lading die vanuit New York op weg was naar Tel Aviv. Omstandig legde de delegatie uit dat de gewichten die op het zogeheten cargomanifest vermeld staan niet altijd corresponderen met die op de uiteindelijke weegbriefjes. Dat komt omdat het cargomanifest vaak werkt met vooraf gemaakte schattingen van het gewicht van de verschillende elementen van de lading. Tegen de tijd dat de lading werkelijk het toestel ingaat, zijn er vaak allerlei veranderingen opgetreden. Soms blijkt er onvoldoende plaats te zijn voor de lading, soms komt de verzender met minder goederen dan was afgesproken. De nieuwe gegevens worden wel zo goed mogelijk in het cargomanifest verwerkt, maar voor het uiteindelijke gewicht zijn de weegbriefjes doorslaggevend. El Al suggereerde dat het verschil van 4.000 kilo tussen de weegbriefjes en het manifest hieruit voortvloeide. Duidelijk werd in ieder geval dat van een aantal zendingen veel meer vracht is aangeboden dan op 4 oktober 1992 daadwerkelijk in het rampvliegtuig zat. Maar welk deel van die zendingen het vliegtuig nou precies vervoerde, is volgens El Al niet meer te achterhalen. Volgens El Al-verzekeringsexpert A. Levy is het een zaak van verzender, douane en ontvanger. Zij zijn de enigen die de verpakking van de verzonden goederen mogen openbreken. Gevraagd of het niet vreemd is dat de maatschappij van 4.000 kilo niet kan zeggen wat ze had vervoerd, zei Levy: ,,Geen enkele luchtvaartmaatschappij weet in detail wat ze vervoert.''

Volgens Levy wordt de vracht alleen gescheiden in gevaarlijke goederen en algemene lading. Gevaarlijke goederen worden wel exact omschreven, maar de algemene lading wordt slechts in algemene termen als `elektrische apparaten' of `computeronderdelen' aangegeven. Als daar meer detailinformatie over gewenst is, dan moeten de onderliggende house airwaybills op tafel komen. El Al benadrukte dat zij deze house airwaybills niet heeft en ook niet allemaal meer te pakken kan krijgen. ,,Ik geloof niet dat we meer informatie kunnen verschaffen dan we al gedaan hebben'', aldus U. Sirkis, vice–president business development.

Met die opmerking lijkt de ambitie van de enquêtecommissie om alle aanvullende vrachtdocumenten bekend te krijgen steeds moeilijker te worden. De commissie moet, wil ze aan deze wens voldoen, de house airwaybills van zeker drie grote zendingen uit New York te pakken zien te krijgen. Daarbij gaat het om drie verschillende verladers: Satin Air Freight (tegenwoordig GSI), Fritz en Amerford. De Economische Controledienst heeft een doos met documenten bij Satin mogen inzien, maar met de andere twee bedrijven is nog geen contact. El Al wees er gisteren op dat zij deze verladers tot twee keer toe zonder resultaat heeft aangeschreven met het verzoek om meer informatie.

De Israelische maatschappij kon gisteren ook geen antwoord geven op nóg een ander mysterie waar de enquêtecommissie zich over buigt. Vlak na de ramp blijkt er een vrachtvliegtuig te zijn ingehuurd dat een retourvlucht naar Tel Aviv heeft gemaakt. De El Al-vertegenwoordigers wezen erop dat dit toestel was ingehuurd door het bedrijf CAL. Het is in de luchtvaartwereld algemeen bekend dat CAL een `papieren onderneming' is, vooral bedoeld om vrachtvliegtuigen van El Al ook op de sabbat te kunnen laten vliegen.

Maar volgens de Israelische vertegenwoordiging weet El Al over deze bewuste vlucht ,,helemaal niets''. Zo blijft voorlopig onduidelijk waarom dit vliegtuig werd ingehuurd en wat het eventueel vervoerde.