Concurrentie dwingt Japanse bedrijven tot actie

Elektronicaproducent Sony maakte vorige week bekend drastisch te willen saneren. Is het Japanse bedrijfsleven echt aan het reorganiseren of zijn het schijnoperaties voor de aandelenkoers?

Veel Japanse bedrijven kondigen de laatste tijd grote reorganisaties aan waarbij duizenden mensen hun baan verliezen. Bandenproducent Toyo Tire is bijvoorbeeld van plan 20 procent van de werknemers, 1.500 man, de laan uit te zullen sturen en benzineverkoper Cosmo Oil in vier jaar tijd 40 procent. Vrachtwagenproducenten Nissan Diesel en Hino sturen respectievelijk 3.000 en 400 mensen naar huis. De vijftien grote banken zullen hun personeelsbestand met 20.000 banen verminderen.

Toch blijven de vakbonden stil. Voorzitter Etsuya Washio van de grootste vakfederatie van het land, Rengo, doet de herstructureringsplannen letterlijk af als ,,aandelenprijsoperaties'', precies gepland vlak voor de sluiting van het boekjaar op 31 maart zodat de boeken er dan wat mooier uitzien. ,,De aandelen schieten tegenwoordig omhoog als een bedrijf een herstructurering aankondigt. Vooral buitenlandse rating agencies waarderen zulke plannen'', aldus Washio vorige week tijdens een gesprek met buitenlandse journalisten. Hij moet eerst maar eens zien wat er werkelijk van zulke plannen terecht komt. Als er echt ooit gedwongen massaontslagen plaats hebben ,,zullen we zeker de straat op gaan''.

Washio zal te laat komen voor een beurshandelaar, werkzaam bij een van de kleine effectenhuizen in Tokio, die verwacht dat hij nog dit jaar zijn baan zal verliezen. In de financiële sector zet de deregulering zich voort en zijn werkgever kan de groeiende concurrentie niet aan. Hij verwacht zelfs dat de helft van de honderd effectenhuizen in Japan binnenkort het loodje zal leggen.

De dood van deze beurshandelaar is het brood van de energieke zakenman Hideo Sawada, oprichter en directeur van reisbureau HIS, vliegtuigmaatschappij Skymark Airlines en sinds kort ook een effectenhuis. Sawada ziet ,,in deregulering nieuwe kansen''. Zo vliegt Skymark binnen Japan voor prijzen die de helft lager liggen dan bij de oude, verkalkte concurrentie.

Toen hij drie jaar geleden zijn plannen op het ministerie van Transport besprak werd hij ,,zowat voor gek uitgemaakt'', zegt Sawada. Het was volgens de ambtenaren onmogelijk in de volledig gereguleerde markt. Gebruik maken van buitenlandse piloten was bijvoorbeeld verboden en geen Japanse piloot zou een riskant avontuur bij een nieuwe onderneming aan durven gaan.

Toch vliegt Skymark nu. De regels zijn versoepeld, zegt Sawada, omdat er ,,sterke buitenlandse druk was en het ministerie begreep dat verandering uiteindelijk niet was tegen te houden, en ook omdat er iemand als ik moest zijn die met nieuwe plannen het veranderingsproces in gang zet.'' Op de route waar Skymark vliegt heeft de concurrentie zich gedwongen gezien de prijzen met de helft te verlagen om niet alle klanten te verliezen. Maar het grote verschil is dat Sawada met die prijzen winst maakt en de oude maatschappijen niet.

Sawada, enkele andere jongere entrepeneurs in Japan en buitenlandse banken en bedrijven leveren een uitdaging waar Japans door de recessie geteisterde bedrijven moeilijk een antwoord op vinden. Vooral het midden- en kleinbedrijf heeft het zwaar. Grote opdrachtgevers eisen verlaging van de prijzen en de kleine bedrijven zien geen kans `nee' te zeggen. Aan de andere kant knijpen de zwakke banken al een jaar lang de kredietkraan dicht. Het resultaat is een verdriedubbeling van het aantal faillissementen sinds 1990.

Tien jaar terug betekenden in Japan de letters `M&A' – Merger & Acquisition – nog dat een Japans bedrijf inkopen deed in het buitenland, tegenwoordig staat het veelal voor de komst van buitenlanders naar Japan. Zo is Japans tweede autoproducent, Nissan, welhaast wanhopig op zoek naar een buitenlandse partner. Na een mislukte vrijage met het Duitse DaimlerChrysler heeft Nissan nu een oogje laten vallen op het Franse Renault. Maar naar verluidt is onduidelijkheid over schulden bij Nissan's dochter Nissan Diesel de reden voor terughoudendheid bij gegadigden. Ook hier zorgt een verandering van de regels voor de haast bij Nissan: binnenkort moeten Japanse bedrijven in hun balans ook de resultaten van alle dochterbedrijven opnemen.

Het verbergen van verliezen bij dochterondernemingen, zoals gebruikelijk bleek bij inmiddels failliete financiële instellingen, zal moeilijk worden. Niet voor niets zei minister Kiichi Miyazawa (Financiën) deze maand dat verdere deregulering misschien maar even moet worden uitgesteld zolang de economie zwak is.

De recessie in Japan begint gaten te slaan in Japans industriële trots. Ford heeft twee jaar terug zijn aandeel in Mazda vergroot waardoor een buitenlandse directeur nu de lakens uitdeelt in de fabrieken in Hiroshima. General Motors heeft op zijn beurt zijn belang vergroot in Suzuki, de grootste producent van minicars in Japan. GM bezit nu 10 procent van de aandelen. Directe buitenlandse investeringen in Japan zijn nog steeds relatief schaars maar er is een duidelijke trend: in de eerste helft van 1998 was het bedrag van 8,8 miljard dollar drie maal hoger dan een jaar eerder.

Te hoge kosten in eigen land, schulden uit de `zeepbel', deregulering en transparantere regels dwingen bedrijven in Japan tot aanpassing. Vakbondsleider Washio zegt dat bedrijven de productiviteit maar moeten verhogen om de hoge loonkosten te kunnen blijven dragen. Het is de vraag of dat kan. Een openhartige criticus als management-strateeg Kenichi Ohmae voorziet bij voortgaande deregulering een werkloosheid van 10 procent. Analisten voorspellen 5,3 procent in 2000. En het huidige cijfer van 4,4 procent is al een na-oorlogs record dat politici in de regering zenuwachtig maakt over volgende verkiezingen.