De marktleider heeft zijn lesje geleerd

Boeing, de marktleider in vliegtuigbouw, ging aan arrogantie tenonder. De leiding van het bedrijf heeft nu beterschap beloofd. `Zoekgeraakt gereedschap is slecht voor de aandeel- houder' vermeldt een plakaat in de fabriek. Maar er gaan ook 48.000 man de straat op. Terwijl de stemming op de werkvloer al niet zo best was.

De Seattle Post-Intelligencer vormt dezer dagen geen opwekkende lectuur voor de 230.000 werknemers van Boeing. Vrijwel dagelijks lekken de interne problemen van de Amerikaanse vliegtuigfabrikant uit via de plaatselijke krant, die zich afficheert als `the voice of the Northwest'. En gezien de immense reorganisatie die Boeing doormaakt zal daar voorlopig wel geen einde aan komen. De ene dag schreeuwt topman Phil Condit de lezer toe dat er `geen heilige koeien meer zijn bij Boeing'; er geen vliegtuigen meer zullen worden verkocht tegen verliesprijzen om marktaandeel te kopen en alle actviteiten zullen worden beëindigd of verkocht die het belang kunnen schaden van de aandeelhouders. De andere dag is het de beurt aan de machtige vakbond Machinist's Union die Boeing afschildert als `een van de slechtst geleide bedrijven die er zijn'. De Union heeft alleen al binnen Boeing 40.000 leden, maar vermeldt met trots dat iedere Boeing-baan vijf andere banen in de VS genereert bij toeleveringsbedrijven en onderdelenproducenten.

,,Als je echter alle verhalen in de krant zou moeten geloven zou je denken dat Boeing op sterven na dood is'', zegt international public relations directeur van Boeing Mark Hooper. ,,Het is kennelijk in de media bon ton om dit bedrijf zo zwart mogelijk af te schilderen. Niet alleen in de VS, maar ook in Europa waar een beetje de sfeer heerst, dat alles wat Airbus doet beter is dan Boeing.''

Hooper benadrukt dat 70 procent van alle toestellen die in Azië vliegen van Boeing afkomstig zijn en spreekt vol vuur over nieuwe programma's als de next-generation 737-toestellen (waarvan de KLM er inmiddels een aantal heeft besteld), de nieuwe 717 honderdzitter, maar vooral de `mini-jumbo' 777, de grootste tweemotorige jet ter wereld die op termijn – wellicht ook bij de KLM – in de luchtvaart de verouderde 747-200 en -300 moet gaan vervangen. Ook vorig jaar heeft Boeing volgens Hooper ten opzichte van zijn enige overgebleven concurrent Airbus de meeste orders gekregen en de meeste toestellen afgeleverd. Hoewel de inhaalmanoeuvre van Airbus de Amerikaanse vliegtuigreus wreed heeft wakker geschud uit een diepe slaap, die vaak kenmerkend is voor een wereldmarktleider.

Het feit dat hondstrouwe Boeing-klanten uit het verleden als United Airlines, TWA en British Airways (dat weliswaar ook nog Boeings koopt) vorig jaar besloten over te stappen op Airbus veroorzaakte een diepe schok op de burelen in Seattle. Ook de KLM – met SAS zo'n beetje de meest trouwe klant die Boeing in Europa heeft – houdt de optie open om naast Boeing ook Airbussen te kopen.

,,Twee jaar geleden begon onze verhouding met Boeing en onze motorenleverancier General Electric plotseling sterk te verslechteren'', zegt KLM-bestuurder Peter Hartman, tevens verantwoordelijk voor fleet-development bij KLM. ,,Dat kwam omdat wij plotseling bij Boeing heel andere gezichten tegenover ons kregen dan wij gewend waren. En zaken doen begint altijd met het smoel dat je tegenover je krijgt. Die hele KLM-Alitalia deal is begonnen omdat Leo van Wijk het met zijn Italiaanse colega Cempella zo goed kon vinden. Zo gaat het hier ook. Ik wil niet zeggen dat Boeing de zaak twee jaar geleden liet versloffen, maar de behandeling die we als KLM krijgen is op dit moment weer een stuk zakelijker en efficiënter. Noem het tijdelijk wegglijden van Boeing de arrogantie van de marktleider. Maar in welke tak van sport dan ook, vroeg of laat gaat die marktleider onherroepelijk voor de bijl.''

De teloorgang van Boeing, die zich in 1997 al min of meer aankondigde doordat het bedrijf voor het eerst in zijn bestaan verliescijfers moest publiceren, veroorzaakte vorig jaar een diepe schok in de industriële en financiële wereld in de Verenigde Staten. Legers van analisten bogen zich over de vraag hoe het mogelijk was dat de beurskoers van Boeing als grootste exportbedrijf van de Verenigde Staten binnen een jaar was gehalveerd. Boeing bouwt niet alleen de grootste en meeste verkeersvliegtuigen, maar is in de Verenigde Staten bovendien de belangrijkste huisleverancier van zowel het Pentagon (defensie) als NASA (lucht- en ruimtevaart).

,,Boeing heeft echter nog een heel ander probleem'', benadrukt Hartman. ,,Want met een beurskoers die rond de 38 dollar schommelt is het een dankbaar overnameproject voor bijvoorbeeld een steenrijk bedrijf als General Electric, waarvan ik vermoed dat het grote belangstelling heeft voor Boeing. GE kan een overnameprijs moeiteloos ophoesten''.

Die visie wordt min of meer bevestigd door Mark Hooper als hij uitlegt dat er de komende jaren 48.000 banen moeten verdwijnen bij Boeing, waarvan alleen dit jaar al 10.000. Hij geeft aan dat de turnaround bij Boeing – waarvan het massaontslag een essentieel onderdeel is – vooral is ingezet ten behoeve van de aandeelhouders van Boeing, een van de 30 bedrijven in de VS die meewegen in de Dow Jones op Wall Street. ,,Boeing is een private onderneming en heeft natuurlijk te maken met de aandeelhouders'', zegt Hooper. ,,Ik weet dat er met name in Europa nog al vreemd tegenaan wordt gekeken als we zoveel mensen de deur uit doen. Onder hen bevindt zich ook een aantal ex-Fokkeringenieurs. Maar we hebben deze mensen nooit valse beloften gedaan. De Fokker mensen wisten toen ze hier twee jaar geleden kwamen werken dat het in eerste instantie een tijdelijk contract betrof dat kon worden ontbonden''.

,,We doen veel aan begeleiding van deze mensen om aan een nieuwe baan te komen. Gezien hun goede opleiding lukt dat ook relatief gemakkelijk. Dat geldt ook voor de meeste andere Boeing-werknemers die vertrekken. Maar we kunnen het tegenover onze aandeelhouders niet verkopen dat er 40.000 mensen met hun duimen zitten te draaien. Dat stuwmeer aan overtollige werknemers is ook ontstaan door de overname door Boeing van McDonnell Douglas twee jaar geleden''.

Vilein constateert Hooper dat Airbus – een industrieel conglomeraat indertijd opgezet door vier Europese regeringen – dit soort problemen met de winst per aandeel niet heeft. Daardoor kan het volgens Hooper ook gebeuren dat ondanks het feit dat Airbus claimt de meeste vliegtuigen te hebben verkocht vorig jaar, het bedrijf het jaar niettemin heeft afgesloten met een fors verlies.

Ondanks de mooie woorden van Hooper lopen er bij Boeing veel werknemers rond met een wrok tegen het bedrijf. De Machinist's Union beweert dat de mensen het zat zijn dat Boeing moeiteloos uitbreidt wanneer het goed gaat om vervolgens tienduizenden mensen op straat te zetten als de orders tegenvallen. Daarnaast moeten managers die zijn ontslagen en bij een volgende periode van hoogconjunctuur terugkomen met een lager salaris beginnen.

De haat-liefde verhouding met Boeing is diep geworteld in

Seattle en omgeving waar een op de acht inwoners direct of indirect wel iets te maken heeft met de fabrieken in Renton (waar de kleine toestellen worden gebouwd) of Everett (wide-bodies). Bestuursvoorzitter Phil Condit en president Henry Stonecipher (afkomstig van McDonnell Douglas) zijn druk doende het bedrijf weer uit het moeras te trekken. Zij worden daarbij geassisteerd door Debby Hopkins, de financiële bestuurder, afkomstig van General Motors die alle activiteiten op winstgevendheid test. Zelfs een billboard op de werkvloer in de fabriek herinnert de medewerkers er daarbij aan dat `zoekgeraakt gereedschap slecht is voor de aandeelhouders'. Hopkins wordt bij Boeing echter geconfronteerd met een scheve verhouding tussen de activiteiten in de civiele bouw en de militaire (voornamelijk afkomstig van McDonnell Douglas) en ruimtevaartactviteiten die slechts 23 procent van de omzet bedragen van het bedrijf, maar vorig jaar wel voor 85 procent van de winst zorgden.

De divisie verkeersvliegtuigen steekt schril af bij de bedragen die in de defensie-industrie en ruimtevaart door Boeing worden verdiend. In 1998 werd voor 35,5 miljard dollar aan verkeersvliegtuigen verkocht (63 procent van de omzet van het bedrijf). Op dat bedrag werd een bedrijfsresultaat van een schamele 1,2 miljard dollar gerealiseerd.

Tijdens een bijeenkomst afgelopen januari in Florida met honderden managers van het bedrijf vertelde Condit dat het rendement op het werkzame vermogen in 2001 omhoog moet naar minimaal 8 procent. Vliegtuigen moeten worden verkocht tegen catalogusprijzen en niet tegen bodem- of zelfs verliesprijzen om ten opzichte van Airbus marktaandeel te kopen. Ook dienen de klanten zich te houden aan de standaardprocedures bij Boeing.

Zo verklaarde Condit zijn gehoor dat het belachelijk is dat de klanten bij de 737 uit meer dan duizend verschillende opties kunnen kiezen voor de bouw van de toiletten en de galley. ,,Daardoor kon het gebeuren dat toestellen van de productielijn moesten worden gehaald alleen om de klant te behagen. Zoals vroeger ook in de auto-industrie gebeurde. Maar als je nu bij Ford of Toyota gaat kijken dan zie je dat niet meer'', hield Condit zijn gehoor voor.

Productieproblemen bij Boeing kostten vorig jaar de kop van directeur Ron Woodard. Hij is inmiddels opgevolgd door productieman Alan Mulally, die er prat op gaat dat hij al 30 jaar bij Boeing de bouw van alle vliegtuigmodellen heeft begeleid. Volgens hem horen de productieproblemen die Boeing vorig jaar plaagden tot het verleden. Vorig jaar stonden de klanten in de rij bij Boeing maar moesten twee assemblagelijnen worden stilgelegd wegens productieproblemen. Voornamelijk omdat een aantal toeleveranciers de opgeschroefde productie niet kon bijbenen.

Los van de schadeclaims die een aantal prominente klanten als American Airlines, Delta en Continental indiende voor de te late levering van de toestellen leverde de verhoogde werkdruk ook problemen op met de vakbonden, die nu alweer met stakingen dreigen.

Die arbeidsonrust vormt een gevaarlijk aspect voor Boeing in de tweestrijd met Airbus. Hoewel Mulally, die de state-of-the-art producten van Airbus weliswaar de hemel inprijst, er tijdens een bezoek aan de fabriek in Everett in alle opzichten van overtuigd is dat er op de markt plaats genoeg is voor beide luchtvaartindustriereuzen. Bovendien heeft Boeing als troef achter de hand dat de defensietak van het bedrijf een stuk sterker oogt dan wapenindustrieën als British Aerospace, Dasa en Aérospatiale, drie van de vier bedrijven die deelnemen in Airbus. Boeings defensieindustrie – geconcentreerd rond het hoofdkwartier van McDonnell Douglas in St.Louis – drijft op een aantal relatief moderne producten die nog jaren meekunnen en derhalve nog veel dollars voor het bedrijf kunnen genereren.

De orders voor de F/A 18 jager voor de Amerikaanse marine, alsmede voor het C17 transportvliegtuig van de luchtmacht en de Apache gevechtshelicopter, stromen binnen. Bovendien werkt Boeing met een forse subsidie van het Pentagon samen met Amerika's tweede wapengigant Lockheed Martin aan de ontwikkeling van de joint-strike-fighter, dat het meest geavanceerde gevechtsvliegtuig moet worden van de 21ste eeuw. Maar zelfs in de VS is de vestzak-broekzak situatie waarbij geldbedragen van de ene divisie naar de andere kunnen worden overgeheveld geen wenselijke. ,,De ontwikkeling en bouw van nieuwe verkeersvliegtuigen moet zich bij Boeing zelf kunnen bedruipen'', zegt Hooper. ,,Dat is hier het uitgangspunt''.